Диагностика топливной системы автомобиля

Диагностика топливной системы автомобиля

Комплексная диагностика топливной системы автомобиля

Любому автолюбителю важно знать, что под словами “Диагностика автомобиля” подразумевается ряд определённых действий, направленных не только на выявление неисправности, но также и на поиск причин, повлёкших за собой выход из строя определённого узла или детали автомобиля.

Диагносты авторизованных дизельных сервисов в основном выполняют комплексную диагностику топливной системы автомобиля, от подключения диагностического комплекса до диагностики снятых узлов и агрегатов на специализированных стендах Hatridge AVM-2PC, Hatridge CRI-PC, BOSCH EPS-815, BOSCH EPS-708, BOSCH EPS-100, а также дефектацию и выявления причин неисправностей.

Условно диагностику топливной системы автомобиля можно разделить на следующие этапы:

Что такое компьютерная диагностика топливной системы автомобиля

Не так давно, в переломный период смены систем управления автомобилем, перед автослесарями стал вопрос в том, как при помощи определённых блоков управления, выявить неисправность. Для этой цели производители автомобилей выпустили диагностическое оборудование, при помощи которого можно подключиться к электронной системе управления и считать ошибки, либо увидеть какие-то параметры в онлайн-режиме, а также проверить работоспособность отдельных узлов.

В общих чертах диагностическое оборудование поможет выявить:

Ошибочно многие автолюбители считают, что под наименованием “Компьютерная диагностика автомобиля” – это считывание ошибок систем управления. На самом деле именно это понятие подразумевает начальную стадию комплексной диагностики.

Из опыта работы по ремонту дизельных автомобилей у клиентов топливного сервиса возникает одна ошибка – они едут к специалистам, которые называют свою работу “Компьютерная диагностика автомобиля”, но на самом деле получают лишь считывание ошибок с устным объяснением предположительных причин неисправности топливной системы, а также с советом ехать на BOSCH Дизель Сервис.

Когда надо ехать на диагностику топливной системы

Топливное оборудование современных автомобилей представляет собой сложную систему управления и подачи топлива в цилиндр двигателя. По этой причине не только ремонт, но и диагностику топливного оборудования надо доверять не только профессиональным мастерам, но и компаниям, которые имеют профессиональное оборудование.

Причинами того, что надо обратиться на дизельный сервис, являются:

Причины неисправности топливной системы автомобиля

Как бы ни хотелось это говорить, но основная проблема неисправности топливной системы находится в плохом качестве топлива. Хотя стоит заметить, что само топливо может быть и хорошее, полностью удовлетворяющее условия ГОСТ для дизельного топлива, а вот пока оно попадёт в камеру сгорания, то может засориться химическими примесями и посторонними частицами. Это происходит по разным причинам, основная из них – плохая система очистки топлива на автозаправочных станциях.

Причины, по которым дизельное топливо становится не пригодным к эксплуатации, могут быть различного характера, приведём лишь малую часть основных проблем:

Ремонт топливной аппаратуры автомобиля

В процессе диагностики выявляются неисправности топливной системы, которые приводят к ремонту или замене определённых узлов. Основные виды работ, которые производятся с топливной системой на дизельных сервисах являются:

Проведение комплексной диагностики топливной системы с последующим демонтажем/монтажом деталей, а также восстановлением работоспособности агрегатов топливной системы в одном месте (из одних рук), позволяет добиться максимального качества при ремонте автомобиля!

Источник

Как выявить и устранить неисправности топливной системы?

Одним из важнейших механизмов автомобиля, отвечающих за бесперебойное снабжение двигателя горючим, является топливная система. С течением времени ее узлы приходят в негодность по причине естественного износа или неправильной эксплуатации. Определить, в чем заключается причина неисправности топливной системы, порой нелегко, и для этого может понадобиться тщательная пошаговая диагностика. Дело в том, что не всегда замеченные признаки неисправности свидетельствуют о неполадках в механизме топливоподачи, проблемы могут возникнуть в цилиндро-поршневой группе, системе зажигания, а также в электропитающих цепях. Поговорим о том, каковы признаки неполадок топливной системы, чем они могут быть вызваны, как их выявить и устранить.

Признаки неисправности
Поломки системы питания обычно происходят из-за регулярного использования некачественного горючего, в котором содержится вода или грязь. Для очистки его от посторонних примесей устанавливаются топливные фильтры. Эти очистители имеют ограниченный срок годности, указанный в документах, и должны меняться после определенного пробега. Если автовладелец не уверен в качестве используемого горючего, фильтры рекомендуется менять в 1,5-2 раза чаще. Кроме того, необходимо периодически очищать от загрязнений форсунки, бак и другие компоненты механизма.
Наиболее распространены нижеперечисленные признаки неисправности системы подачи горючего:

Двигатель запускается с трудом или не заводится вообще.
Мотор не развивает нужной мощности, не увеличивается количество оборотов.
В работе силового агрегата (дизеля или бензинового) появляются сбои.
В функции двигателя заметен провал, если быстро нажать на акселератор.
Бортовой компьютер выдает соответствующие коды ошибок.
«Врет» топливомер.
Свечи зажигания покрыты налетом.
Увеличивается расход горючего.
При работе двигателя внутри салона чувствуется запах бензина или дизтоплива.
При осмотре шлангов и трубок, а также мест соединений на них заметны следы протекания, поверхность деталей топливной системы может быть влажной.
Если протечки достаточно большие, следы вытекшего горючего можно заметить под автомобилем.
Появление одного или нескольких таких симптомов является поводом для серьезной проверки механизма питания и сопряженных с ним систем.

Причины неполадок
Нарушения в работе топливной системы возникают по следующим причинам:

Использование горючего низкого качества.
Попадание в бак (обычно вместе с топливом) воды и грязи.
Засорение элементов системы питания: фильтров, трубопроводов, впрыскивающих форсунок, топливного насоса, карбюратора (инжектора).
Полная или частичная потеря функции сливного трубопровода.
Поломка насоса (если нагнетатель погружного типа, то из-за частых поездок с малым количеством горючего в баке он может перегреться).
Ухудшение работы насоса.
Быстрое падение давления топлива после того, как выключено зажигание (причиной является неисправный обратный клапан нагнетателя, который не выдерживает давления).
Поломка регулятора топливного давления.
Приход в негодность элементов электропитания насоса или же плохой контакт в местах соединений электроцепи.
Износ дозирующих частей карбюратора или форсунок инжектора.
Ослабление хомутов в местах крепления шлангов.
Механические повреждения резиновых или металлических трубопроводов.
Нарушение регулировки или выход из строя инжектора (карбюратора).
Поломка датчиков (ДМРВ, ДК, ДУТ).
Неисправность топливомера.
Нарушение герметичности прокладок и уплотнений.
Чтобы определить точную причину неисправности, необходима тщательная проверка. Как уже говорилось, причиной проблем может быть не только система топливоподачи, но и связанные с ней механизмы.

Порядок диагностики
Прежде чем приступить к глубокому исследованию, нужно, удостовериться, что:

В бензобаке достаточно горючего.
Свечи зажигания исправны (выдают хорошую искру).
Под машиной не видно явных следов вытекшего бензина (дизтоплива).
Если любой из этих пунктов не соблюден – проверку можно заканчивать, не начиная. Если топлива в баке хватает, а искрообразование в норме – нужно проверять механизм топливоподачи.

Проверяя наличие искры, следует внимательно осмотреть поверхность свечей. Если на ней есть темные пятна – неисправны форсунки или понижено давление. Если свечи стали красными – привычное место заправки следует сменить.

Чтобы упростить и ускорить процесс диагностики, следует предварительно провести три контрольных процедуры, разделив поиск неполадок системы по участкам. Для этого надо проверить:

Функцию топливного насоса.
Качество работы впрыскивающих форсунок.
Полноту подачи горючего в карбюратор (инжектор), а также уровень давления.
Проверка насоса
Понять, что электронасос работает, можно по тонкому жужжанию, которое раздается после включения зажигания. Если нагнетатель расположен не в баке, а в нижней части машины, можно почувствовать слабую вибрацию, которую электрический мотор передает на корпус, прикоснувшись к днищу рукой.

Если электронасос не работает, сначала нужно проверить связанный с ним предохранитель. Если предохранитель не перегорел, нужно удостовериться в исправности соответствующего реле (когда оно срабатывает, слышен звук, а корпус элемента слегка вибрирует).

Бывает так, что нагнетатель не работает даже при исправном реле и целом предохранителе. В этом случае следует постучать по нему (но не очень сильно) – иногда механизм этого узла «зависает», и такая встряска помогает вновь привести его в действие. Если это не помогло, проверьте подачу напряжения, подсоединив вольтметр к клеммам электронасоса. Если разность потенциалов на нормальном уровне – нагнетатель вышел из строя. Нулевая укажет на неполадки в энергопитающих кабелях.

Если насос работает нормально, нужно проверить давление подаваемого топлива (если нагнетающее устройство относится к погружному типу), или, если узел наружный и к его клеммам имеется нормальный доступ, измерить уровень поступающего напряжения. Это делается с помощью вольтметра, подсоединенного к клеммам. При этом не следует отсоединять колодку, поскольку полученные данные в этом случае не будут соответствовать реальным, имеющим место в обычных условиях. Нормальный показатель напряжения для легковых автомобилей составляет 12В, на грузовых машинах он в 2 раза выше – 24В. Если разность потенциалов под нагрузкой ниже нормальной, то этим и объясняется пониженная функция электронасоса.

Перед тем, как приступить к проверке давления, которое выдает нагнетатель, нужно вынуть соответствующий предохранитель (или отключить разъем) и запустить мотор, который должен поработать, пока не заглохнет. Это поможет выработать остатки горючего на линии питания двигателя и, таким образом, сбросить остаточное давление.

Проведение замеров в топливной рампе
Как правило, топливная рампа снабжается штуцером, к которому при необходимости подключают манометр. Если его нет, то манометр нужно подсоединить к топливной магистрали на отрезке, отделяющем рампу от топливного фильтра. Затем возобновляется подача электроэнергии на насос, после чего включается зажигание. Время работы нагнетателя в режиме подкачки составляет приблизительно 2 секунды – этого достаточно, чтобы уровень давления поднялся до рабочего (обычно 2,5 – 3,5 МПа). Если же режим подкачки не предусмотрен конструкцией электронасоса, то он может быть включен принудительно. Для этого контакты на реле должны быть замкнуты.

Если данные, показанные манометром, слишком малы, или увеличиваются недопустимо медленно, надо установить причину. Проблемы могут заключаться в изношенном нагнетателе, забитом фильтрующем элементе или в нерабочем РДТ (регуляторе давления топлива). Последний проверить легче всего – достаточно с помощью струбцины пережать магистраль слива и произвести измерения манометром. Если они увеличились – РДТ вышел из строя.

Если уровень давления выше нормы, нужно отсоединить трубопровод слива, подставив под него предварительно емкость, и посмотреть, как изменятся результаты измерений. Если они остались прежними – причина в неисправности РДТ, если снизились – забита сливная магистраль.

После пуска ДВС показатель давления внутри рампы должен несколько снизиться (приблизительно на 0,5 МПа), а если быстро нажать на акселератор – остаться прежним.

Затем надо на короткое время пережать переходную трубку после манометра или магистраль слива. Это при исправном топливном нагнетателе должно привести к росту давления приблизительно в 2 раза. Если после пережатия оно не увеличилось (рабочее при этом в норме), следует сделать вывод, что топливо не идет через сливной трубопровод, а предельно изношенный электронасос не может «продавить» клапан РДТ. Есть и второй вариант – имеет место утечка жидкости в шланге топливоподачи, расположенном в баке.

Уровень давления может расти слишком медленно при засоренном топливном фильтре.

Выполняя измерения, нужно обратить внимание на то, как ведет себя стрелка манометра, когда силовой агрегат работает на холостом ходу. Если работа системы не нарушена, она должна слегка подрагивать. Значительная амплитуда колебаний стрелки – показатель засоренности сетки топливного нагнетателя или, в более редких случаях, неисправности РДТ.

Затем зажигание нужно выключить. После остановки двигателя показатель давления должен оставаться прежним. Его падение сигнализирует о возможном наличии следующих неполадок:

Выход из строя обратного клапана электронасоса.
Разгерметизация впрыскивающих форсунок.
Поломка РДТ.
Чтобы установить точную причину, мотор нужно снова завести и заглушить, предварительно пережав трубопровод подачи горючего. Если давление снижается – форсунки утратили герметичность, если же оно остается неизменным – неисправен РДТ.

Проводя поиск неисправности механизма топливоподачи, стоит также проверить, какова производительность нагнетателя горючего, после чего сравнить ее со значениями, которые указаны в документации изготовителя. Делается это следующим образом. Разъедините топливную магистраль за фильтром и включите электронасос, направив струю горючего в измерительную емкость. Нагнетатель должен проработать в течение 1 минуты. Если объем вытекшей жидкости меньше, чем указано в документации, это может говорить о загрязненности топливного фильтра или о потере насосом производительности. Точно установить причину можно, отсоединив очиститель и произведя повторную проверку. Если насос неисправен, его следует заменить.

Порядок устранения неисправностей
Следует помнить, что даже единственная неисправность может повлечь за собой цепную реакцию. Например, заливка в бак некачественного или грязного горючего может привести к тому, что понадобится чистить топливную емкость, а также сетку топливоприемника, форсунки и трубопроводы. Кроме того, придется менять топливный фильтр и сливать осадок, накопившийся в отстойниках.

К основным мероприятиям, которые производятся в ходе ремонта топливного механизма, относятся:

Замена неисправных частей системы энергопитания электронасоса (предохранитель, кабели, реле, а также штекерные соединения).
Замена сломанного бензонасоса.
Очистка контактов электронасоса, реле и измерителя воздушного потока с последующей обработкой препаратами для обслуживания электрических соединений.
Замена утративших герметичность уплотнителей и прокладок.
Продувка топливопровода с помощью компрессора по направлению к баку. Чтобы это сделать, нужно открутить крышку топливной емкости и снять с всасывающего штуцера насоса шланг. После подачи в него давления должно быть слышно, как в бензобаке бурлит горючее. После того, как продувка будет завершена, необходимо прочистить сетку топливозаборника.
Замена поврежденных трубопроводов, а также ослабленных крепежей в местах соединений.
Удаление воды, попавшей в топливный резервуар. Для этого нужно слить горючее, в котором содержится вода или добавить в бензобак специальные присадки, которые свяжут молекулы воды и не дадут им причинить вред силовому агрегату при попадании в него. В качестве такой присадки можно использовать технический спирт.
Слив отстоя (если в машине имеются отстойники).
Снятие бака с последующей его очисткой, после чего емкость промывается и высушивается. Делать это нужно, если обнаружены загрязнения, или в порядке профилактики (но нечасто, в среднем 1 раз в 5-7 лет).
Периодическая очистка топливной системы, а также впрыскивающих форсунок с помощью специальных присадок, которые нужно добавлять в топливо в соответствии с инструкцией изготовителя, прилагаемой к препарату.
Очистка сетки топливоприемника, расположенной внутри бензобака.
Замена в установленные сроки топливного фильтра. Если имеются сомнения в качестве используемого топлива, очиститель меняется в 1,5-2 раза чаще. Внеплановую замену фильтрующего элемента также следует произвести, если сильное загрязнение произошло единовременно.
Замена неисправных РДТ, ДМРВ, топливного и кислородного датчиков.
Замена топливного указателя, расположенного на приборной панели (если замечено, что его показания не соответствуют действительности).
Очистка забившихся или замена изношенных впрыскивающих форсунок.
Переборка карбюратора (инжектора) с заменой неисправных элементов, очистка и продувка узлов.
Регулировка.
Необходимо помнить, что обнаруженные неисправности в системе топливоподачи следует устранять не затягивая. Утечка горючего может стать причиной возгорания транспортного средства.

Источник

Диагностика топливной системы бензинового двигателя: компьютерная диагностика и проверка элементов своими руками (135 фото)

Современный автомобиль – это сложный комплекс деталей, узлов, механизмов и прочих сборочных единиц. Несмотря на то, что конечной целью работы всех их является обеспечение исправного и надежного функционирования автомобиля, каждая имеет собственное назначение. В зависимости от этого назначения некоторые группы сборочных единиц принято комбинировать в системы.

До недавнего времени выделяли пять систем, четыре из которых (системы питания, смазки, охлаждения и зажигания) относились к двигателю, а одна (тормозная система) – к механизмам управления. Сегодня к ним добавились электронные системы обеспечения безопасности водителя и пассажиров.

В ходе комплексного диагностирования автомобиля особое внимание уделяется анализу технического состояния всех его систем, так как именно от степени их работоспособности зависят в конечном счете надежность, безопасность и комфорт движения. При этом обязательно учитывается специфика каждой системы и входящих в нее элементов.

Диагностика системы питания

Назначением системы питания является хранение топлива, его очистка и своевременная подача в цилиндры двигателя. Из этого следует, что основными элементами системы являются:

Техническое состояние каждого элемента в отдельности и системы в целом влияет на устойчивость пуска и работы ДВС, тягово-скоростные характеристики, расход топлива, состав отработавших газов и прочие технико-эксплуатационные показатели. Неисправности системы питания, особенно те, которые могут повлечь переобогащение или переобеднение рабочей смеси или отклонение ее количества от установленной норы, способны существенно сказаться на ресурсе двигателя, приводя к ускоренному износу ЦПГ и клапанов. Поэтому важно выявлять и устранять проблемы на самых ранних стадиях.

Общая диагностика системы питания проводится методом контрольной ездки или на стенде с беговыми барабанами – это позволяет определить основные количественные показатели, на основе которых выносятся предположения об исправности или неисправности конкретных узлов и деталей. Так, повышенный расход топлива при малой мощности может свидетельствовать о неисправностях или разрегулировке карбюратора (инжектора, ТНВД), малый расход и малая мощность, а также затрудненный пуск – о проблемах с топливным насосом, магистралями, фильтрами. Топливный бак, места стыковки и резиновые топливные трубки обязательно проверяют на наличие утечек. Контролируют исправность датчика уровня топлива. Если в системе применяется инжектор, зачастую проводится компьютерная диагностика его электронного блока.

Возможные поломки

Решая организовать ремонт топливной системы, каждому автомобилисту требуется провести диагностику соответствующих узлов автомобиля и точно определить, есть ли проблемы в их функционировании. Достижение этой цели возможно только в том случае, если ремонтник знает, какие поломки могут быть и как они проявляются. Типовые неисправности топливной системы представлены следующим перечнем:

Неисправность топливно-распределительного механизма

Грязь в топливных фильтрах

Маленькое давление в системе подачи топлива

Проблемы с электроникой

Загрязненный воздушный фильтр

В целом, диагностика топливной системы на предмет неисправности основана на выявлении отмеченных выше поломок. Обследование стоит начинать именно с анализа описанной симптоматики неисправностей, так как она нередко позволяет узнать точную причину нестабильной работы двигателя или, хотя бы, понять – где её лучше поискать.

Проверка системы смазки

Система смазки служит для размещения, очистки и охлаждения моторного масла, его подачи к взаимодействующим друг с другом деталям ДВС для уменьшения трения между ними и, как следствие, износа, нагрева, загрязнения абразивными частицами металла. В состав системы входят:

Недостаток масла может вызывать серьезные неисправности вплоть до заклинивания деталей и полной потери их работоспособности. Но опасен и переизбыток смазочных материалов – их попадание в цилиндры чревато перегревом двигателя, образованием нагара, падением мощности. В таком случае наблюдается обильное дымление из выхлопной трубы, дым становится густым и черным. Стоит заметить, что подобные симптомы наблюдаются не только при неисправностях системы смазки, но и при износе поршневых колец. А вот свечение соответствующей индикаторной лампы на панели приборов или подтеки масла на картере ДВС явно говорят не в пользу исправности системы смазки. В любом случае, даже малейшее подозрение касательно поломок в ней должно стать поводом для комплексной проверки.

Главным показателем, определяющим состояние системы, является давление масла. На холостом ходу оно должно составлять не менее 50кПа, а при рабочей частоте вращения коленчатого вала – находиться в пределах 350-450 кПа. Если значение не соответствует норма, первым делом проверяют исправность датчика, и лишь после этого ищут поломки в масляном насосе и точки разгерметизации магистралей. В ходе диагностики проверяются рабочие показатели температуры масла и интенсивности его циркуляции, оценивается цвет и консистенция смазочного материала. После завершения работ масло и масляные фильтры заменяют.

Проверка технического состояния систем двигателя

В качестве источника энергии в подавляющем большинстве эксплуатируемых в настоящее время транспортных средств используется двигатель внутреннего сгорания, преобразующий химическую энергию топлива в механическую работу. Следует отметить, что при работе такого двигателя образуется большое количество различных вредных выбросов и излучений. Кроме того, топливо и эксплуатационные жидкости, применяемые в двигателе, обладают высокой токсичностью и пожароопасностью.

По типу применяемого топлива двигатели внутреннего сгорания подразделяются на бензиновые, дизельные и работающие с использованием горючих газов.

Основные компоненты вредных выбросов отработавших газов бензинового двигателя и двигателя, работающего на газу, — оксид углерода (СО) и летучие углеводороды (СН), содержание которых подлежит контролю при проверке технического состояния двигателя.

Оксид углерода — это бесцветный, не имеющий запаха газ. Плотность СО меньше воздуха, поэтому он легко может распространяться в атмосфере. Поступая в организм человека с вдыхаемым воздухом, СО снижает функцию кислородного питания, выполняемую кровью. Усугубленный кислородным голоданием токсический эффект СО проявляется в непосредственном влиянии на клетки центральной нервной системы. Кроме того, в результате кислородного голодания организма ослабляется внимание, замедляется реакция, падает работоспособность водителя, что влияет на безопасность дорожного движения.

Углеводородные соединения служат исходными продуктами для образования фотооксидантов, обладающих сильным раздражающим и общетоксичным действием на организм человека. Особенно опасными из группы углеводородов являются канцерогенные вещества. Установлено, что в местах непосредственного контакта канцерогенных веществ с тканью появляются злокачественные опухоли. Токсичными веществами являются также пары бензина, попадающие в атмосферу из топливного бака и неплотностей в соединениях отдельных узлов и систем двигателя.

В дизельном двигателе подлежит контролю содержание сажи в отработавших газах, которое проявляется в виде дыма, выделяющегося при работе двигателя.

Сажа представляет собой твердый углерод, который при попадании в организм задерживается в легких, дыхательных путях и вызывает аллергию. Кроме того, сажа, как любой аэрозоль, загрязняет воздух и ухудшает видимость на дорогах.

Рассмотрим элементы топливных систем основных видов.

Простейшим бензиновым двигателем является карбюраторный. Вследствие низкой экономичности такой двигатель применяется в основном в устаревших моделях автомобилей западноевропейского, а также в части современных автомобилей российского производства.

В современных двигателях все большее распространение находят системы впрыска топлива, обеспечивающие более точное регулирование процессов смесеобразования и, как следствие, большую экономичность и пониженную токсичность.

В качестве переходной системы между карбюраторной системой питания и системой впрыска в ряде автомобилей применяется центральный впрыск (рис. 4.31, а). Данная система вместо карбюратора имеет корпус с дроссельной заслонкой и установленной в нем единственной форсункой. Остальная система топливоподачи такого двигателя практически ничем не отличается от системы топливоподачи карбюраторного двигателя, за исключением наличия топливного насоса с электрическим приводом.

Дальнейшее развитие систем впрыска привело к необходимости подавать топливо отдельно в каждый из цилиндров двигателя.

В результате появилась так называемая система механического впрыска топлива, которая сейчас практически не применяется. Однако существует еще достаточно автомобилей 1980-1990 гг. выпуска, оснащенных такой системой, один из вариантов которой представлен на рис. 4.31,6. Эта система имеет в своем составе дополнительный накопителя топлива и дозатор-распределитель, с помощью которого топливо распределяется между цилиндрами.

В настоящее время самое широкое распространение имеют электронные системы впрыска топлива разнесенного типа. Большинство современных систем впрыска являются вариантами такой системы. В данной системе топливо подается к форсункам посредством специльного топливного коллектора.

Общие элементы всех приведенных выше систем — топливный бак, топливный насос, топливный фильтр и топливопроводы. Следует иметь в виду, что электрические топливные насосы на современных автомобилях располагаются, как правило, внутри топливного бака и омываются топливом для обеспечения более интенсивного охлаждения. Кроме фильтров тонкой очистки в системе топливоподачи могут устанавливаться фильтры-отстойники для обеспечения более эффективного отделения от топлива воды и твердых примесей.

Для газобаллонных автомобилей используются, как правило, обычные двигатели, работающие на бензине. На таком двигателе устанавливается система питания, предназначенная для работы как на газообразном топливе, так и на бензине. Топливом для таких двигателей служит сжатый или сжиженный газ.

Схема системы питания автомобиля, работающего на сжатом газе, представлена на рис. 4.32.

Система питания автомобиля, работающего на сжиженном газе, имеет один или два баллона, заполненных сжиженным газом. При необходимости превращения жидкой фазы в газообразную в системе предусмотрен испаритель и одноступенчатый редуктор.

В современных двигателях иностранного производства в настоящее время начинают внедрять газовую систему питания, основанную на использовании сжиженного газа непосредственно (в виде жидкой фазы), без испарителя.

В целях снижения дымности и повышения экономичности дизельных двигателей для них также разрабатываются установки для использования газового топлива. Наиболее широкое распространение получила установка, в которой в качестве источника зажигания газовоздушной смеси используется факел жидкого топлива, самовоспламеняющегося от сжатия.

Цилиндры двигателя в течение впуска заполняются газовоздушной смесью обедненного состава. Для этого на впускном трубопроводе двигателя или нагнетателя устанавливается смесительное устройство для перемешивания газа с воздухом, регулирования качества и количества газовоздушной смеси, поступающей в двигатель. Схема такой установки представлена на рис.. Следует отметить, что в данных установках могут одновременно применяться баллоны для сжатого и сжиженного газа.

Топливная система дизельного двигателя, имеющего в своем составе топливный насос высокого давления (ТНВД), показана на рис. 4.34. В такой системе может применяться также допонительный фильтр-отстойник топлива, расположенный на всасывающей магистрали между топливным баком и подкачивающим насосом. Кроме того, транспортные средства с большим расстоянием между топливным баком и двигателем (преимущественно автобусы) могут снабжаться несколькими ручными подкачивающими насосами для облегчения заполнения топливом трубопроводов низкого давления.

В настоящее время на дизельных двигателях большой мощности получили распространение системы, в которых нагнетание топлива под высоким давлением происходит непосредственно в форсунках. Такой двигатель не имеет ТНВД, а снабжен насос- форсунками, имеющими электрическое или гидравлическое управление. Характерными особенностями этих двигателей является отдельный привод подкачивающего насоса, осуществляемый от распредвала, привода компрессора, насоса гидроусилителя и т.п., наличие топливного коллектора, распределяющего топливо между насосфорсунками, а также отсутствие топливопроводов высокого давления.

64. Нормативные требования к системам двигателя

Требования по токсичности и дымности отработавших газов.

Требования к содержанию оксида углерода и углеводородов в отработавших газах двигателя, работающего на бензине, сжатом или сжиженном газе, а также бензогазовых смесях, установлены ГОСТ 17.2.2.03-87. Они не распространяются на транспортные средства, максимальная допустимая масса которых составляет менее 400 кг, максимальная скорость не превышает 50 км/ч, а также на автомобили с двухтактными и роторными двигателями.

Согласно указанному стандарту содержание токсичных ве­ществ следует определять при работе двигателя на холостом ходу при двух частотах вращения коленчатого вала: минимальной (nмин) и повышенной (ппов). Повышенная частота установлена в диапа­зоне от 2000 мин-1 до 0,8nном, при этом nном — частота вращения коленчатого вала двигателя, при которой двигатель развивает номинальную мощность. Показатели минимальной и номинальной частоты вращения устанавливаются предприятием-изготовителем и указываются в инструкции по эксплуатации транспортного средства или двигателя.

Содержание оксида углерода и углеводородов в отработавших газах автомобилей должно быть в пределах значений, установ­ленных предприятием-изготовителем, но не выше значений, при­веденных в табл. 4.7.

Частота вращения	Предельно допустимое содержание оксида углерода, объемная доля, %	Предельно допустимое содержание углеводородов, объемная доля, млн-1, для двигателей с числом цилиндров
не более 4	более 4
(nмин)	1,5
(ппов)	2,0

Для проверки токсичности автомобиль должен быть подго­товлен следующим образом:

□ пробоотборный зонд газоанализатора должен быть установ­лен в выпускную трубу автомобиля на глубину не менее 300 мм от среза;

□ перед измерением следует увеличить частоту вращения двигателя до гапов и дать ему поработать в этом режиме не менее 15 с, после чего установить режим минимальных оборотов холо­стого хода;

□ измерение в режиме минимальных оборотов холостого хода следует проводить не ранее чем через 20 с после стабилизации работы двигателя на данных оборотах;

□ измерение в режиме повышенных оборотов следует прово­дить не ранее чем через 30 с после установки данного режима;

□ при наличии раздельных выпускных систем у автомобиля измерение следует проводить в каждой из них отдельно. Крите­рием оценки при этом служат максимальные значения содержа­ния оксида углерода и углеводородов.

Нормы и методы измерения дымности отработавших газов ди­зельных двигателей в Республике Беларусь регламентированы ГОСТ 21393-75. Согласно данному стандарту дымность прове­ряется в режиме свободного ускорения и максимальной частоты вращения коленчатого вала двигателя.

Свободное ускорение — это разгон двигателя от минималь­ной до максимальной частоты вращения на холостом ходу.

Максимальная частота вращения — это частота вращения коленчатого вала двигателя на холостом ходу при полностью на­жатой педали подачи топлива, ограниченная регулятором.

В качестве параметров контроля дымности применяют нату­ральный показатель ослабления светового потока К и коэффици­ент ослабления светового потока N. Соотношение этих показа­телей выражается формулой (1.4).

Эффективная база — это толщина оптически однородного слоя эталонных газов, эквивалентного по ослаблению светового потока столбу тех же отработавших газов, заполняющих трубу дымомера в условиях измерения. За эффективную базу дымоме­ра принимается расстояние, равное 0,43 м.

В автомобилях с дизельным двигателем при испытании не должны превышаться значения дымности, указанные в табл. 4.8.

Таблица 4.8 Нормативные значения дымности отработавших газов дизельного двигателя Режим измерения дымности	Предельно допустимый натуральный показатель ослабления светового по­тока Кяоп, м’1, не более	Предельно допустимый коэффициент ослабления светового потока ^ДОп, %, не более
Свободное ускорение для автомобилей:
без наддува	1,2
с наддувом	1,6
Максимальная частота	0,4
вращения

Дымность автомобилей, официально утвержденных в процессе сертификации на соответствие ГОСТ Р 41.24 или Правилам ЕЭК ООН № 24, проверяется только в режиме свободного ускорения и не должна превышать предельного значения, указанного в до­кументе официального утверждения типа или на знаке, разме­щаемом на двигателе.

Перед проведением проверки дымности или токсичности долж­ны быть выполнены следующие условия:

□ выпускная система автомобиля не должна иметь неплотно­стей, вызывающих утечку отработавших газов и подсос воздуха;

□ перед проверкой двигатель должен быть прогрет до темпера­туры не ниже указанной в руководстве по эксплуатации автомо­биля рабочей температуры моторного масла или охлаждающей жидкости;

□ устройство для пуска холодного двигателя должно быть от­ключено;

□ измерения у автомобилей с раздельной выпускной систе­мой следует выполнять в каждой из выпускных труб отдельно. Оценивают результаты измерений по максимальному значению.

Общие требования к топливной системе и системе выпуска отработавших газов. Подтекание топлива в системе питания бен­зиновых и дизельных двигателей не допускается. Запоры топлив­ных баков и устройства перекрытия топлива должны находиться в работоспособном состоянии.

Газовая система питания должна быть герметичной. Не до­пускается использовать на транспортных средствах, работающих на газе, баллонов с истекшим сроком их периодического освиде­тельствования.

В том случае, если транспортное средство было переоборудова­но для работы на газовом топливе, его владелец обязан иметь при себе акт выдачи транспортного средства после такого переобору­дования, выданный организацией, имеющий право проведения работ данного вида. Кроме того, каждое транспортное средство, имеющее газовое оборудование, в процессе первичной регистра­ции должно быть продиагностировано специальными организа­циями на предмет исправности, герметичности и соответствия конструкции газовой установки. По результатам такой проверки также выдается соответствующий акт. Владельцы транспортных средств, оснащенных газовым оборудованием, проходят специаль­ное обучение по вопросам безопасной эксплуатации газовой уста­новки и получают свидетельство о прохождении такого обучения.

Элементы и соединения в системе выпуска должны находиться в исправном состоянии, не иметь утечек отработавших газов.

65. Порядок проверки технического состояния двигателя и его систем

Перед заездом транспортного средства в помещение диагно­стической станции следует выполнить подготовительные и кон­трольные операции в указанном порядке.

1. Определить тип двигателя проверяемого транспортного средства.

2. Если транспортное средство оборудовано газовой установ­кой, произвести дополнительные операции:

□ проверить наличие у владельца транспортного средства всех необходимых документов (акта выдачи (диагностирования) транспортного средства, акта освидетельствования газового бал­лона (баллонов), свидетельства об обучении);

□ перевести двигатель транспортного средства в режим рабо­ты на газовом топливе, обеспечить работу двигателя в этом ре­жиме на холостом ходу в течение не менее 3 мин;

□ проверить с помощью прибора для проверки утечек герме­тичность газовой системы питания; при этом особое внимание следует уделить наполнительному вентилю, запорной арматуре, фиттингам и соединениям. При обнаружении утечек дальней­шую проверку технического состояния не проводить, двигатель заглушить и отбуксировать транспортное средство на стоянку для неисправных транспортных средств, соблюдая меры предо­сторожности;

□ при отсутствии утечек перекрыть запорную арматуру га­зового оборудования и перейти на работу двигателя на жидком топливе. При этом следует выработать весь газ, находящийся в системе, до остановки двигателя.

3. Прогреть двигатель транспортного средства до рабочей тем­пературы охлаждающей жидкости или моторного масла (для двигателей с воздушным охлаждением), указанной в руковод­стве по эксплуатации транспортного средства.

4. Обеспечить заезд транспортного средства в помещение ди­агностической станции.

После установки транспортного средства на соответствующие пост диагностической линии необходимо выполнить операции в указанной последовательности.

1. Проверить техническое состояние элементов системы вы­пуска отработавших газов при работающем двигателе. При об­наружении негерметичности системы проверку экологических показателей отработавших газов не проводить. Оценить надеж­ность крепления и подвешивания элементов системы выпуска отработавших газов, а также наличие и правильность установ­ки соединений трубопроводов системы.

2. При необходимости проверить комплектность и соответст­вие системы вентиляции картера.

3. «Проверить техническое состояние элементов системы пи­тания и убедиться в отсутствии утечек топлива. При проверке определить: наличие крышки горловины топливного бака, на­дежность и герметичность ее закрытия; надежность крепления и отсутствие внешних повреждений топливного бака, трубопро­водов топливной системы, кронштейнов фильтров и топливных насосов; наличие и состояние фиттингов и хомутов, соединяющих элементы топливных магистралей; состояние гибких шлангов топливной системы — отсутствие повреждений, не предусмот­ренных конструкцией транспортного средства контактов их с эле­ментами шасси или двигателя. При обнаружении утечек топлива проверку экологических показателей отработавших газов транс­портного средства не проводить, двигатель заглушить и отбукси­ровать транспортное средство на стоянку для неисправных транс­портных средств, соблюдая меры предосторожности.

4. При отсутствии утечек газа осмотреть элементы системы питания сжиженным или сжатым газом в следующем порядке:

□ проверить наличие на газовых баллонах клейма предприя­тия-изготовителя и нанесение даты последнего и следующего периодического освидетельствования. Оценить надежность кре­пления баллонов, их окраску и убедиться в отсутствии повреж­дений;

□ определить надежность соединений трубопроводов и фиттин­гов системы питания, отсутствие не предусмотренных конструк­цией транспортного средства контактов трубопроводов и гибких шлангов с элементами рамы или шасси;

□ осмотреть краны, клапаны, редукторы и другие элементы системы питания на предмет отсутствия внешних повреждений и надежность крепления.

5. Проверить экологические показатели бензинового двига­теля и сравнить с нормативными в следующем порядке:

□ установить рычаг переключения передач (селектор) в ней­тральное положение, затормозить транспортное средство стоя­ночным тормозом и заглушить двигатель;

□ подготовить газоанализатор к работе согласно руководству по эксплуатации;

□ подключить датчик оборотов к двигателю и газоанализа­тору;

□ установить на выпускную трубу транспортного средства устройство для отвода отработавших газов;

□ установить пробоотборный зонд газоанализатора в отверстие для введения зонда, расположенное в устройстве для отвода отра­ботавших газов, на глубину не менее 300 мм от среза выхлопной трубы;

□ убедиться, что отключены все обогатительные устройства двигателя;

□ запустить двигатель, установить частоту вращения колен­чатого вала на уровне ппов и обеспечить его работу в этом режиме не менее 15 с;

□ установить минимальную частоту вращения (лт1п) вала дви­гателя и не ранее чем через 20 с измерить содержание оксида угле­рода и углеводородов;

□ установить повышенную частоту вращения вала двигате­ля, равную «пов, и не ранее чем через 30 с измерить содержание оксида углерода и углеводородов;

□ извлечь пробоотборный зонд из отверстия для введения зонда, снять устройство для отвода отработавших газов с выпуск­ной трубы глушителя, отсоединить датчик оборотов от двигателя.

6. Проверить дымность дизельного двигателя и сравнить с нор­мативной в следующем порядке:

□ установить рычаг переключения передач (селектор) в ней­тральное положение, затормозить транспортное средство стоя­ночным тормозом и заглушить двигатель;

□ подготовить дымомер к работе согласно руководству по его эксплуатации;

□ подключить датчик оборотов к двигателю и дымомеру;

□ подключить датчик температуры двигателя путем помеще­ния его через отверстие, предназначенное для масляного щупа, в поддон картера двигателя до погружения в находящееся там моторное масло;

□ установить пробоотборное приспособление к выпускной тру­бе транспортного средства. Трубка пробоотборника должна быть обращена открытым концом навстречу потоку отработавших газов и располагаться (по возможности) в направлении оси выпускной трубы или удлинительного патрубка, где распределение отрабо­тавших газов является наиболее равномерным. Трубку рекомен­дуется заглублять в выпускную трубу на расстояние, равное не менее чем утроенному диаметру выпускной трубы. Соединитель­ные патрубки между пробоотборным приспособлением и дымомером должны иметь длину (2,5 ± 0,5) м, устанавливаться (по воз­можности) с подъемом от места отбора пробы до дымомера и не иметь резких перегибов;

□ установить на выпускную трубу транспортного средства устройство для отвода отработавших газов. При установке сле­дует учитывать, что температура отработавших газов на выходе из выпускной трубы в процессе проведения измерений может достигать 400 °С, поэтому при использовании устройства для отвода отработавших газов, не рассчитанного на такой нагрев, следует применять специальную эжекционную насадку, пони­жающую температуру отработавших газов в устройстве;

□ запустить двигатель и отключить устройство, предназна­ченное для пуска холодного двигателя;

□ при работе двигателя в режиме холостого хода при мини­мальной частоте вращения быстрым (но не резким) нажатием до упора на педаль управления подачей топлива установить макси­мальную частоту вращения до включения регулятора. Затем от­пустить педаль до установления минимальной частоты вращения. Этот процесс повторить не менее шести раз;

□ при каждом последующем свободном ускорении зафиксиро­вать максимальную дымность до получения устойчивых значе­ний. Измеренные значения считаются устойчивыми, если четыре последовательных значения располагаются в зоне 0,25 м’1 и не образуют убывающей последовательности. Результатом измере­ния считается среднее арифметическое четырех значений;

□ выдержать паузу не менее 60 с после проверки в режиме свободного ускорения, после чего (при необходимости) провести проверку в режиме максимальной частоты вращения. Для этого нажать педаль до упора и зафиксировать ее в таком положении, установив максимальную частоту вращения. Измерить дымность не ранее чем через 10 с после впуска отработавших газов в прибор;

□ заглушить двигатель, отсоединить устройство для отвода отработавших газов и пробоотборное приспособление от выпуск­ной трубы глушителя, отключить датчик оборотов от двигателя, вынуть датчик температуры из поддона картера и вставить масля­ный щуп на место.

7. Просмотреть полученные результаты измерений и завер­шить измерения согласно требованиям программного обеспече­ния диагностических приборов

Контроль исправности системы охлаждения

Система охлаждения необходима для создания и сохранения нормального температурного режима работы двигателя. В подавляющем большинстве современных автомобилей применяются жидкостные системы охлаждения с принудительной циркуляцией. Они включают следующие элементы:

Неисправности системы охлаждения двигателя могут повлечь его переохлаждение или перегрев. Под переохлаждением понимается снижение рабочей температуры до 70 градусов и ниже, что влечет перерасход топлива и падение мощности. Перегрев, то есть превышение порога в 100 градусов, также чреват падением мощность, может вызвать разгерметизацию (прорывы пара), а при длительной эксплуатации перегретого ДВС – заклинивание последнего.

Диагностика системы охлаждения включает проверку герметичности, контроль температурных точек срабатывания термостата, включения вентилятора и поворота жалюзи. Проверяется интенсивность циркуляции жидкости, то есть производительность помпы, определяется необходимость чистки радиатора и магистральных деталей.

Система питания двигателя с карбюратором: особенности и неполадки

Как известно, автомобильный двигатель внутреннего сгорания, причем независимо от типа мотора и вида топлива (карбюратор, инжектор, бензин или дизель), работает на смеси топлива и воздуха.

Воздух «засасывается» двигателем из атмосферы, а горючее подается из топливного бака по топливным магистралям благодаря работе топливного насоса (механического или электрического). Так называемая топливно-воздушная рабочая смесь представляет собой горючее и воздух, которые смешиваются в строго определенных пропорциях. Затем происходит сгорание рабочей смеси в цилиндрах.

На тех или иных двигателях подача горючего и смесеобразование может быть также реализовано разными способами. В инжекторных моторах (кроме двигателей с прямым впрыском) горючее сначала подается во впускной коллектор через форсунки, после чего смешивается с находящимся там воздухом. Затем смесь поступает в камеру сгорания.

В дизеле впрыск топлива происходит прямо в камеру сгорания, где уже находится предварительно поданный, сжатый и нагретый воздух. Кстати, дизельный мотор имеет самую сложную топливную систему.

По этой причине диагностика системы питания дизельного двигателя является важной и ответственной процедурой, так как от исправной работы системы питания дизеля сильно зависит общий ресурс таких моторов. Если же говорить о карбюраторе, это самое простое механическое дозирующее устройство, карбюраторный мотор имеет внешнее смесеобразование

Это значит, что в цилиндры поступает готовая рабочая смесь топлива и воздуха. Приготовление топливовоздушной смеси происходит в карбюраторе, куда подается как горючее, так и воздух

Если же говорить о карбюраторе, это самое простое механическое дозирующее устройство, карбюраторный мотор имеет внешнее смесеобразование. Это значит, что в цилиндры поступает готовая рабочая смесь топлива и воздуха. Приготовление топливовоздушной смеси происходит в карбюраторе, куда подается как горючее, так и воздух.

Как правило, карбюраторы представляют собой механические устройства, то есть конструктивно не предполагается активное использование электронных компонентов. Исключением можно считать только отдельные поздние разработки, которые фактически являются переходными устройствами от карбюратора к моноинжектору. В таких карбюраторах присутствуют отдельные электронные исполнительные устройства.

Вернемся к «классическому» варианту. Казалось бы, простота механической системы смесеобразования исключает определенные недостатки, которые присущи электронным решениям. Другими словами, надежность повышена. Однако на практике с этим можно согласиться только частично, так как карбюраторы достаточно часто выходят из строя, особенно если владелец не уделяет данному элементу необходимого внимания.

Для лучшего понимания давайте рассмотрим основные элементы в устройстве карбюратора:

Неисправности системы питания карбюраторных моторов и диагностика

Отметим, что такая система нуждается в регулярной подстройке и обслуживании. Дело в том, что если карбюратор будет работать неправильно (например, появились хлопки, «стреляет» в карбюратор) или произойдет нарушение смесеобразования, это отразится на работе ДВС.

В результате мотор может начать дергаться, пропадает мощность и тяга, силовой агрегат не набирает обороты, возможна нестабильная работа на ХХ и/или трудности с запуском на «холодную» или на «горячую», увеличивается расход горючего, двигатель дымит и т.д.

В норме уровень топлива должен быть на 18-19 мм ниже плоскости разъема корпуса и крышки поплавковой камеры. Проверка уровня производится через отверстие в корпусе поплавковой камеры, которое закрыто пробкой. Чтобы отрегулировать уровень, в ряде случаев необходимо изменить толщину прокладок, которые находятся под игольчатым клапаном в поплавковой камере.

Что касается регулировки холостого хода на карбюраторе, такие настройки выполняются при помощи упорного винта, который ограничивают закрытие дроссельных заслонок (винт количества смеси) и двумя винтами, которые позволяют изменить состав рабочей смеси топлива и воздуха (винты качества).

Диагностические работы по системе зажигания

Предназначение системы зажигания – воспламенение рабочей смеси в цилиндрах двигателя в заданные моменты времени. Из этого следует, что основная сфера ее применения – карбюраторные и инжекторные ДВС. В состав системы зажигания по направлению движения энергии входят:

Все неисправности системы зажигания можно условно разделить на три группы: искра отсутствует вовсе, искра отсутствует в некоторых цилиндрах или искра присутствует, но не в требуемый момент времени. Это неизбежно отражается на характере работы ДВС. В первом случае все просто – если нет искры, нет воспламенения смеси. Во втором наблюдается так называемое «троение» двигателя, при котором существенно падает мощность и стабильность работы, наблюдаются сильные вибрации. Третий случай привод к чересчур раннему или позднему зажиганию, что означает снижение эксплуатационных характеристик автомобиля и ускоренный износ кривошипно-шатунного механизма.

Проверка исправности системы зажигания проводится в направлении, обратном направлению движения энергии. Сначала контролируется техническое состояние свечей и их колпачков. Высоковольтные и низковольтные провода прозваниваются при помощи мультиметра. После этого определяется момент зажигания, на основе чего делается вывод о необходимости регулировки, ремонта или замены распределительных устройств. Состояние катушки можно проверить, измерив ее индуктивность и сопротивление, а для АКБ и генератора решающими показателями станут напряжение и сила тока.

Основные причины проблем с впрыском топлива

Связанные с топливом проблемы могут быть отнесены к одной из трёх основных категорий:

Первые две проблемы легче диагностировать, потому что у вас, по крайней мере, есть с чего начать (код неисправности). Последняя проблема (без кода) является самой сложной, потому что у вас есть только симптом (симптомы).

Если индикатор Check Engine горит, вы знаете, что компьютер обнаружил одну или несколько диагностических ошибок. Когда вы подключаете свой инструмент сканирования, вы знаете, что найдёте какую-то информацию, которая должна вести вас в правильном диагностическом направлении.

Не мудрствуя лукаво, мы все знаем, что некоторые коды более полезны, чем другие. Это зависит от кода, условий, которые необходимы для его установки и диагностических процедур, которые следуют за ним. Код, указывает на то, что конкретный датчик срабатывает вне рабочего диапазона, что обычно является явным признаком того, что в цепи, в которой есть датчик есть проблема. Но если этот код сопровождается другими кодами, они часто указывают на рабочее состояние, при котором датчики отключаются.

Когда имеется более одного кода, это иногда усугубляет ситуацию, потому что вы можете не знать, с чего начать. Следует ли разбирать ошибки как единое целое, или вы должны отступить и попытаться выяснить, какое именно повреждение вызывает множество ошибок — вопрос риторический и ответа у специалистов не имеет со времен изобретения ДВС.

Предположим, у вас есть OBD II последней модели и четырёхцилиндровый двигатель. Чек горит, и двигатель работает на холостом ходу немного грубо имея при этом некоторые вибрации. Вы подключаете свой сканер и находите код P0131, который указывает, что датчик O2 отключён (или видим минимум) и код P0300 означающий перебои в зажигании. Проблема с датчиком кислорода или в чём-то ещё?

Проблема может заключаться в неисправном датчике кислорода, но более вероятные причины – это утечка вакуума, низкое давление топлива или грязные форсунки из-за топливной смеси, в результате чего двигатель работает плохо и существуют перебои с зажиганием.

Причиной так же может быть плохое топливо. То, что вы будете делать дальше, будет зависеть от типа диагностического оборудования и того, что вы считаете наиболее вероятной причиной поломки.

Вы можете начать поиски проблемы, проверив впускной коллектор и вакуумные шланги на наличие очевидных утечек. Если проблема не в этом, вы можете подключить вакуумметр, чтобы увидеть, устойчивы ли показания вакуума на холостом ходу и в пределах нормального диапазона.

Низкое значение может указывать на утечку вакуума или, возможно, утечку в клапане EGR. Для определения причины, если показания являются ненормальными, потребуется дальнейшее исследование системы.

Затем вы можете использовать мультиметр, чтобы посмотреть на работоспособность датчика O2. Если датчик кислорода реагирует нормально, когда вы временно обогащаете топливную смесь, подавая топливо, или подаёте смесь, отключая вакуумную линию, вы, вероятно, сможете предположить, что датчик O2 в порядке.

И если система управления двигателем находится в замкнутом контуре (проверьте состояние контура) и инжектор работает в ответ на изменения показаний датчика O2, вы можете предположить, что контур управления топливом обратной связи тоже работоспособен.

Затем вы можете подключить манометр к топливной магистрали и проверить давление топлива и работу регулятора давления топлива. Проверьте, меняется ли давление, когда вы отключаете вакуумную линию регулятора или зажимаете обратный шланг?

Низкие показатели давления позволяют заподозрить наличие проблемы в насосе, в то время как отсутствие изменения показаний давления при работе с регулятором укажет на неисправность клапана.

Если давление топлива в норме, вы можете посмотреть на характер работы инжектора. Меняется ли позиция, когда вы нажимаете на дроссель или делаете смесь богатой или бедной?

Вы также можете использовать мультиметр, чтобы проверить схему вторичного зажигания двигателя. Когда одна или несколько (но не все) линий зажигания имеют наклон вправо и время зажигания сокращается, это указывает на обеднённое состояние топлива в исследуемых цилиндрах.

Богатая смесь является более проводящей, чем бедная, и требует меньшего напряжения для поддержания искры. На двигателе с впрыском топлива это может быть симптомом грязного, забитого или нерабочего топливного инжектора.

Преждевременное гашение искры также может быть вызвано плохой работой цилиндра из-за округления кулачка или негерметичного выпускного клапана.

Если топливная смесь обогащается из-за того, что датчик O2 не работает или система управления с обратной связью застряла в разомкнутом контуре, участок линии зажигания вторичной схемы зажигания покажет тонкие линии (волосообразные) с линии зажигания. Это вызвано повышенной проводимостью богатой смеси. Пусковые напряжения KV также будут ниже, чем обычно, а длительность зажигания будет превышать норму.

Другой альтернативой могло бы стать подключение анализатора выбросов выхлопных газов для анализа окиси углерода (СО) и углеводорода (СН).

Если содержание CO выше нормы, это говорит о том, что смесь обогащается, тогда как повышенное содержание СН свидетельствует о наличии пропусков в зажигании или проблемах со сжатием (обеднением смеси, пропуском зажигания или сгоревшем выпускном клапане).

Если вы используете анализатор выхлопных газов в сочетании с тестом баланса мощности, вы можете увидеть, изменяются ли показания СН при каждом замыкании форсунки. Отсутствие изменений СН будет указывать на неисправный инжектор.

Если изменение СН на одном цилиндре заметно меньше, чем на других, это говорит о том, что форсунка, вероятно работает не так как положено и нуждается в очистке или замене.

Если вы подозреваете, что ваши форсунки загрязнены, следующим шагом может стать очистка форсунок на автомобиле. Если у вас есть стенд по очистке форсунок, вы можете вытащить форсунки, проверить их на стенде и очистить, чтобы увидеть, можно ли восстановить нормальную производительность (если нет, вам придётся заменить форсунки).

По мнению некоторых экспертов, разница в расходах между отдельными форсунками в многопортовой системе может составлять не более 7-10%, что может вызвать заметные проблемы с работоспособностью мотора.

Некоторые цилиндры будут работать на слишком богатой, а другие — слишком бедной смеси. В идеале все форсунки должны работать в пределах 3-5% друг от друга.

Если этого не происходит, компьютер компенсирует недостаток топлива в самом обеднённом инжекторе, заставляя всех остальные богатеть.

Проверяем тормоза

Тормозная система служит для уменьшения скорости транспортного средства, его остановки и удержании на месте (в качестве средства предотвращения самопроизвольного начала движения). По назначению тормозные системы делят на рабочие, запасные вспомогательные и стояночные; по типу рабочего органа – на барабанные и дисковые; по типу привода – на механические, гидравлические и пневматические. Вот приблизительный состав классической тормозной системы легкового автомобиля:

Неисправности тормозной системы особо опасны ввиду возможности потери управляемости, начала неконтролируемого заноса и других предпосылок дорожно-транспортного происшествия. Они могут быть вызваны износом колодок и рабочих поверхностей, выходом из строя одного или нескольких из тормозных цилиндров, попаданием атмосферного воздуха в систему. При подозрении на поломки в тормозной системе следует немедленно обратиться к квалифицированному специалисту для ее диагностики.

Проверка начинается с измерения свободного хода педали и сопоставления данных с нормой. Затем определяется эффективность и симметричность торможения – для этого лучше всего подойдет стенд с беговыми барабанами. Изучается рабочее давление в системе и ее герметичность, определяется степень износа в механических узлах и коэффициент усиления давления на педаль. В случае необходимости после завершения диагностики выполняется замена деталей, заливка новой тормозной жидкости, прокачка системы.

Техобслуживание двигателя автомобиля в основной период эксплуатации

В общем виде техническое обслуживание движка автомобиля включает в себя:

Особое внимание при первом техническом обслуживании (ТО-1) автомобиля уделяют протяжке болтов и гаек в системах крепления выпускного коллектора, глушителя и опор двигателя. При втором техническом обслуживании (ТО-2) делают проверку и протяжку (если есть необходимость) крепления головок цилиндров, регулировку тепловых зазоров клапанов в газораспределительной системе, проверку и регулировку натяжения ремня генератора, ГРМ и т. п.

В течение основного периода эксплуатации автомобиля проводится техническое обслуживание разных видов:

1. Ежедневное обслуживание двигателя.

Данный вид технического обслуживания включает следующие действия:

2. Первое техническое обслуживание.

Данный вид технического обслуживания включает следующие действия:

3. Второе техническое обслуживание.

Второе техническое обслуживание включает следующие действия:

Операции первого технического обслуживания не требуют разбора движка, тогда как при втором ТО необходимо снять клапанные крышки с головок цилиндров для диагностики и регулировок зазоров в ГРМ.

Каждый автопроизводитель разрабатывает методические рекомендации по профилактике неполадок и ремонту двигателя. Так, момент затяжки головки бензиновых двигателей ниже, чем у дизельных. При этом производить оценку крепления алюминиевой головки цилиндров нужно на холодном движке, а чугунной — на прогретом.

При отрицательных температурах подтяжка головок цилиндров запрещена. Мотор необходимо прогреть и только потом приступать к затяжке креплений. Затягивать болты следует равномерно, в два приема, согласно рекомендованной изготовителем схеме, где учтены особенности конструкции двигателя. Для протяжки используют специальный динамометрический ключ. Данный вид работы проводят одновременно с затягиванием болтов крепления выпускной системы. Завершить процедуру следует проверкой зазоров в клапанах и, при необходимости, их регулировкой, специфика которой обусловлена конструкцией движка.

В период эксплуатации автомобиля нередко меняется допустимый зазор между клапанами и толкателями, в результате ухудшается заполнение камеры сгорания цилиндров топливной смесью и затрудняется выведение выхлопных газов. Все это приводит к повышенному расходу топлива и снижению мощности ДВС.

Рекомендуем

«Сколько стоит поменять подушку двигателя в сервисном центре» Подробнее

Методика контроля электронных систем

В современном автомобилестроении массово применяются электронные системы обеспечения активной и пассивной безопасности водителя и пассажиров. Принцип их действия, особенности устройства и даже названия могут кардинально различаться в зависимости от производителя, класса и модели автомобиля, однако в диагностировании этих систем есть общие черты.

Контрольно-диагностические операции выполняются с помощью специального ПО, устройства с которым подключаются к бортовой компьютерной сети автомобиля. Программа собирает статистику использования систем, моменты их срабатывания и характер изменения дорожной ситуации в эти моменты. В случае необходимости она же помогает заменить устаревшую или деффектную прошивку устройства. На основе анализа собранной информации важно сделать правильный вывод об исправности электронного блока системы безопасности и комплекса ее датчиков.

Зачем нужна диагностика двигателя автомобиля

Автомобильный двигатель устроен достаточно сложно, поэтому его надежная работа возможна только в случае качественного ухода и обслуживания. Убедиться в исправности всех узлов и агрегатов мотора можно только с помощью его диагностики, которую проводят в несколько этапов. Также это нужно делать в целях профилактики через определенные интервалы, отсчитываемые либо календарно, либо пробегом машины.

Психология большинства людей такова, что обращаются они за медицинским обследованием только в случае серьезных проблем. Очень часто случается, что для результативного лечения заболевания уже слишком поздно. На мелкие недомогания – покалывание, легкую боль – стараются не обращать внимания и ждут, пока само пройдет. Однако такие симптомы могут быть свидетельством серьезных процессов, происходящих в организме. И только полное обследование может дать развернутую картину состояния здоровья человека.

Аналогично и силовой агрегат авто постепенно изнашивается, только сообщить об этом своему хозяину не может. Современные машины снабжены развитыми устройствами самодиагностики. Вся информация о состоянии автомобиля доступна на дисплее бортового компьютера. Однако такими системами комплектуются в основном дорогостоящие автомобили. Также пользователю выводится далеко не вся собираемая самодиагностикой информация. Основная масса владельцев бюджетных автомобилей вынуждены проводить диагностику мотора самостоятельно. Состоит она из ряда этапов, каждый из которых важен для оценки ситуации.

Рекомендуем

«Восстановление автомобиля после ДТП: этапы, выбор СТО, нюансы» Подробнее

Источник