Диагностика коробки передач автомобиля МКПП: как выполняется
Среди других типов трансмиссий механическая коробка передач является одной из самых надежных. Однако, как и в случае с любы другим агрегатом, МКПП также может выйти из строя по тем или иным причинам. При этом ремонт механической коробки передач должен проводиться только после того, как выполнена тщательная диагностика МКПП.
Дело в том, что диагностика механической коробки передач позволяет определить не только характер неисправности, но и в отдельных случаях целесообразность ремонта КПП. Другими словами, если возникли признаки неполадок, сначала нужна диагностика, затем агрегат разбирают и проводят дефектовку.
Диагностика механической коробки передач
Важно понимать, что качественный ремонт механической коробки передач хотя и обходится дешевле по сравнению с различными типами АКПП, однако все равно такая процедура остается сложной и достаточно затратной.
Также стоит учитывать, что современные МКПП стали сложнее, изменилось устройство коробки, детали достаточно дорогие. По этой причине перед началом ремонта крайне желательно точно определить неисправности механической коробки передач. Именно по этой причине сначала проводится диагностика коробки «механика», чтобы вслепую не менять детали.
Однако такой способ работает не всегда, особенно на старых авто. Более того, даже на «свежих» машинах ошибки по КПП можно считать, однако расшифровка их кодов все равно не позволяет точно выявить конкретную неисправность. Фактически, можно получить указание только на общий характер неисправности.
Идем далее. Что касается МКПП, принято выделять частые неисправности таких коробок, которые делятся на группы. Как правило, водители сталкиваются с тем, что:
Начинать диагностику следует с проверки работоспособности сцепления, уровня и состояния трансмиссионного масла в КПП, а также механизма переключения передач. Часто причиной сбоев в работе КПП является износ или поломка элементов сцепления. В этом случае нередко возникает необходимость замены корзины, диска сцепления, выжимного подшипника и других элементов.
Также нужно обратить внимание на то, какое масло залито в коробку передач. Если масло старое, давно не менялось, сильно загрязнено, потеряло свои свойства, его уровень понижен и т.д., тогда это может быть причиной посторонних звуков, шумной работы МКПП, а также указанных выше проблем при переключениях скоростей.
Также важно проверять уровень масла в КПП и осмотр агрегата, чтобы своевременно определить утечки масла. Как правило, трансмиссионное масло течет в области сальников, уплотнителей и прокладок. Также возможно подтекание в том случае, если поврежден поддон КПП.
Еще отметим, что часто коробка передач может быть исправна, однако возникают проблемы с механизмом включения. Часто на переднеприводных авто возникают проблемы с так называемой «кулисой» МКПП, которую нужно регулировать и настраивать.
В отдельных случаях детали механизма переключения требуют замены, однако по окончании всех работ коробка начинает работать так, как нужно (включения мягкие, четкие и плавные).
Самостоятельный ремонт МКПП
Необходимость провести ремонт механической коробки передач (своими руками или на СТО) возникает в том случае, когда исключены все перечисленные выше причины, по которым могут возникать сбои в работе агрегата. Простыми словами, если сцепление и уровень масла в норме, а также нет проблем с механизмами выбора и включения передачи, тогда сама коробка передач нуждается в ремонте.
Такие симптомы могут говорить о том, что изношены шестерни, подшипники, синхронизаторы КПП и т.д. В любом случае, коробку нужно снимать, выполнять разборку, дефектовку и последующий ремонт.
При наличии гаража, инструментов и опыта вполне можно самостоятельно выполнить ремонт МКПП. Желательно также выполнять работы с помощником, так как процесс демонтажа, а также разборки и сборки КПП достаточно сложный и трудоемкий. В общих чертах:
Советы и рекомендации
С учетом того, что процедура снятия и последующего разбора коробки передач весьма трудоемкая, необходимо перед началом работ проводить диагностику МКПП.
Подведем итоги
Как видно, диагностика коробки передач является важным этапом. В рамках такой проверки агрегата точно удается определить, что неисправна именно КПП. Также качественно проведенная диагностика коробки «механика» позволяет определить целесообразность ремонта, ориентировочную стоимость и т.д.
Диагностика МКПП (механической коробки) и сцепления при покупке авто
Часть 12 большого руководства «Как выбрать и проверить авто с пробегом перед покупкой». Ссылки на остальные части внизу статьи.
Внимание! Видео-версия статьи, полностью повторяет текст статьи. Но в видеоролике больше иллюстраций.
По аналоги с осмотром других типов трансмиссий, начинать проверку механической коробки переключения передач лучше «на холодную», то есть полностью остывшей после эксплуатации. Некоторые симптомы неисправностей, особенно в зачаточном состоянии, могут проявляться пока МКПП не разогрета.
Начните с внешнего осмотра механической коробки переключения передач на предмет масляного запотевания и течей. По возможности, загляните под автомобиль, чтобы осмотреть коробку снизу – все соединения и сальники должны быть сухими.
Садитесь в автомобиль и, не начиная движение, нажмите и удерживайте педаль сцепления. Если при этом вы услышите металлический шелест, значит изношен выжимной подшипник сцепления. Сначала это может быть единичный симптом, но позднее это повлечет за собой затруднение при включении и выключении передач или переключение с характерным хрустом.
В первую очередь это проявляется на «задней» передаче, если ее конструкция не предусматривает синхронизатора, который призван синхронизировать скорость вращения ведущего и ведомого вала. Выжимной подшипник не полностью дожимает все лепестки в корзине сцепления, поэтому двигатель продолжает передавать часть крутящего момента на ведущий вал коробки. Шестерни зацепляются «на ходу», что и вызывает характерный хруст, при переключении передач.
На нейтральной передаче коробка должна работать беззвучно. Если вы слышите посторонний шум (гул), который исчезает при нажатии педали сцепления, то причиной может оказаться недостаточный уровень или качество масла. Что хуже, проблемой может являться износ подшипника ведущего вала.
В движении, обязательно проверьте включение всех передач поочередно вверх и вниз, а также включение передачи заднего хода. Если коробка «воет» на всех передачах, кроме нейтральной, проблема может скрываться в износе подшипников вторичного вала.
Если гул в МКПП, возникает при работе одной или некоторых передачах, проблема может заключаться в износе зубьев шестерней данной передачи.
Все передачи должны чётко включаться и также без затруднения выключаться. Если отдельные передачи включаются с трудом и с характерным «хрустом», то возможно изношены элементы синхронизаторов, или шестерни этих передач. Если сложности и посторонний звук возникают, при включении всех передач, вероятно, проблема в сцеплении.
Проведите проверку работы всех передач поочередно под нагрузкой. Включите повышенную передачу и активно ускоряйтесь. Обороты двигателя и скорость должны расти равномерно и пропорционально. Если обороты активно растут, а набор скорости явно отстаёт – сцепление буксует, вероятно изношены диски сцепления — они проскальзывают, не передавая крутящий момент в полной мере и требуют скорейшей замены.
Одной из проблем МКПП является самопроизвольное выключение передачи под нагрузкой (выбивает передачу), что является дополнительным поводом проверить работу МКПП в движении на повышенной передаче. Чаще всего виной этому износ муфты, шестерни передачи или люфт подшипников ведомого вала.
Также, причиной могут оказаться изношенные желобки на штоках вилок, призванные фиксировать шарики, пружины шариков или износ самих вилок.
В отдельных случаях проблема может заключаться не в самой «коробке», а например — в тяге привода управления коробки передач (кулисе) или даже износе опор коробки передач. В нашем случае, когда приходится проверять автомобиль в полевых условиях, не стоит недооценивать подобные симптомы.
Если работа механической коробки переключения передач сопровождается повышенной вибрацией, то проблема может заключаться в разрушении опор МКПП и/или двигателя или ослабление болтов крепления этих агрегатов.
Лишний раз хочу напомнить, что все причины неисправностей, которые описываются во всех главах руководства – часто распространенные, то есть вероятные. Гадать в чём именно причина неисправности смысла нет, если ваша задача купить исправный автомобиль. Полноценную диагностику и поиск причины неисправности коробки или двигателя можно провести только разобрав агрегат и заглянув внутрь.
Первичная диагностика АКПП
АКПП — это самый сложный агрегат в современном автомобиле. Сложнее — только сам автомобиль с автоматом в сборе.Моторы умеют строить все автопроизводители, даже такие новички автомобилестроения, как китайцы. А свои АКПП не стали производить такие законодатели автомобильной моды как Ауди, БМВ, Фольксваген, Вольво, Ягуар, Subaru и многие другие.
Французы Пежо-Ситроен-Рено (PSA) объединились вместе, чтобы много лет выпускать единственную, простую и не очень надежную серию АКПП — DP0, после которой PSA опять перешли на японские и немецкие коробки.
Такой же опыт и у Ауди-Фольксваген (VAG) с их суперпопулярной и единственной серией 01, которая продержалась одинокой падающей звездой на небосклоне около 14 лет. После коробки 01M и VAG отказался от проекта «ступенчатая АКПП 21 века».
Американские гиганты Дженерал Моторс и Форд также были вынуждены в 21-м веке объединяться в союз, чтобы производить конкурентоспособные автоматы 21 века. (6-ти ступенчатая АКПП Ford 6F30=GM6T40). И при всем при этом выпущенные автоматы отстают от конкурентов и дольше, чем обычно, болеют «детскими болезнями».
Исключения: уникальные Хонда и Мерседес, которые идут своим, особым путем, со своими инновациями, успехами и неудачами. Появились, однако, амбициозные корейцы Хёндэ, которые настойчиво преследуют лидирующую группу со своими A6LF; A6MF; A6GF1, но у них это получается пока в сегменте недорогих АКПП.
Есть еще пример бывшего американского автомонстра — Крайслер, который живет на собственных громоздких автоматах, переделанных в 6-ти ступенчатые из старых добрых 4-х ступенчатых 45RFE — 5-45RFE — 68RFE. Но хронически убыточный Крайслер уже несколько лет уползает с грустными глазами от банкротства под присмотром фиатовской семьи из Турина. Это — тоже исключение из правил.
Такое же критическое положение у хронически бесприбыльного корейского Ссангёнг. Амбициозный производитель когда-то по-хулигански, авантюрно связался с новичком автоматических трансмиссий — английской фирмой BTR. Эта фирма после выпуска единственного удачного автомата М74 несколько раз перепродавалась, пока не перешла в руки китайского Geely, испытывающего эйфорию от бурного развития внутреннего рынка и выпустила очень проблемные автоматы M78 и M11. Здесь есть определенные надежды на то, что на этой технологической базе вырастет новый hyundai, но ждать результатов придется не один год, ведь для того, чтобы поддерживать на плаву разработку и производство АКПП нужно каждые пару лет выпускать новые конкурентные автоматы и обкатывать уже выпущенные коробки партиями хотя бы по 100-200 тыс. штук в год.
Повторяю — это все исключения, которые подтверждают правило: Производство конкурентных АКПП — чрезвычайно сложное дело, которое по силам только самым крупным и безошибочно управляемым компаниям.
Если Вы собираетесь стать счастливым обладателем автомобиля с автоматической трансмиссией, то Вам необходимо знать ряд общих правил, которые помогут избежать покупки подержанного автомобиля с перспективой очень дорогого ремонта АКПП.
Справочники по неисправностям, к сожалению, редко кому помогают самостоятельно отдефектовать и, тем более, отремонтировать АКПП. Автомат, который начал требовать ремонта, нельзя как организм «просто поддержать витаминчиками, » рассчитывая на самоизлечение (это касается тех лиц, которые считают, что та или иная присадка спасет их от ремонта). Возрастной и «заболевший» автомат требует чистки и замены изношенных расходников.
Для того чтобы определять неисправность нужно сначала снять коды неисправности компьютера и расшифровать их.
После того, как Вы выяснили код, лучше обратиться к мастеру, чтобы он оценил — можно ли поставить диагноз сразу или необходимо произвести дополнительные работы.
По словам мастеров, занимающихся ремонтом автоматов, можно выделить три уровня диагностики АКПП.
1. Быстрый вид диагностики — «Услышать»
Симптомы, о которых рассказал владелец, явно указывают на легкую неисправность типа: «проверить шлейф, запитывающий ЭБУ и соленоиды» или «очистить от масла датчики». Часто — бесплатная диагностика.
Вариант самолечения: выставить нормальный уровень масла в АКПП или вообще заменить масло (такое часто случается с 4-х ступенчатыми автоматами, прошедшими около 200 тыс. км.). Если это не помогло, то необходимо снимать поддон.
2. Средний уровень: «Потрогать»
3. Ремонт: «Разобрать»
Если уже ясно, что автомат находится в аварийном режиме (постоянная 3-я передача, пробуксовка или одна из неисправностей, описанных ниже), то требуется разборка для точной диагностики.
К этому уровню относятся все случаи, когда коробка прошла свыше 150-200 тыс. км. и пришла пора менять фрикцион ГДТ (такая же регламентная работа, как например — менять фильтр и масло двигателя). Обычно диагностика показывает, что давление уходит через износившиеся расходники. Пора покупать ремкомплект и перебирать коробку.
Запомните прописную истину:
100% точную дефектовку может дать только «вскрытие» коробки.
Не имеет смысла заказывать детали до вскрытия! Обычно после этого приходится дозаказывать разные мелочи.
Если Вам, после обращения в сервис, тут же говорят, что необходимо заменить тот или иной дорогостоящий агрегат в АКПП, то это в 90% случаев развод на деньги.
Можно выделить ряд основных этапов, которые проходит трансмиссия в период своего жизненного цикла:
Износ гидротрансформатора и подтекание сальника (установлен между трансмиссией и гидротрансформатором).
Течь сальника сигнал о необходимости ремонта. Нормально, если это случается после 200 ткм. В некоторых случаях (конструктивные особенности АКПП или агрессивная манера вождения) и много раньше. Счастливчики те, у кого это началось в почтенные 300-тысячные.
Это, казалось бы, нестрашное подтекание на самом деле сигнал водителю: «Гидротрансформатору — конец!» Фрикцион блокировки стерся до основания (или стерся неравномерно из-за чего начались вибрации) и не тормозит, а скользит, в следствии чего горит и перегревается масло и забивается гидроблок. Это приводит к недостатку масла у насоса, что влияет и на сальник и на втулку насоса, повреждения которых ведут к цепочке потери давления масла. Если замена сальника не устраняет подтекания, значит проблема усугубилась вибрациями вала, а это означает, что нужно снимать насос и проверять втулки и биения.
Если не услышать этот сигнал и продолжать ездить до тех пор когда АКПП встанет, то включается цепная реакция, которая протекает по следующему сценарию:
Хотя через сальник наружу уходит незначительное кол-во масла, но из-за разбитой втулки насоса — производительность насоса падает ниже критического давления. До тех пор, пока работающую всухую втулку совсем не разобьет и тогда начинается разрушение (и нештатная работа) самого насоса. Параллельно неисправный насос недодает масла фрикционам в пакеты сцепления и к осям валов, что приводит к общему износу «железа» коробки и окончанию ее ресурса.
Наиболее характерно это для лидера ремонтов АКПП ZF 5HP19 (ремонтные втулки взамен разбивших в хлам посадочное место раскупаются как горячие пирожки, как и сами крышки насоса). Эта болезнь проходит довольно незаметно для водителя. Некоторые замечают, что гидротрансформатор перестает блокироваться и расход топлива увеличился, появились посторонние звуки — вой, гул. Реже видят потеки масла из сальников.
От недостатка давления масла начинают проскальзывать сцепления фрикционов и стальных дисков, водитель пытается продавить их проскальзывание педалью газа и это приводит к скорой их смерти, хотя по замыслу конструкторов фрикционы могут прожить весь срок службы автомобиля. Это проскальзывание уже заметно для любого водителя и выражается в потере разгона.
Хорошо, если водитель на раннем этапе спохватится и начнет капремонт коробки. Это в большинстве случаев спасает АКПП и дает ей еще несколько лет жизни. Многие же, к сожалению ждут, когда коробка совсем откажется ездить, масло приобретает цвет квадрата Малевича и запах жженого. И тогда чтобы не мучиться ремонтом остается пристрелить загнанного «коня» и искать нового, БУ-шного.
На следующем этапе забивается гидроблок. Современные тонконастроенные гидроблоки («мозги» автомата) первыми выходят из строя, забиваясь грязью от фрикционов. Золотники клапанной плиты или соленоиды начинают залипать «нахолодную» или «нагорячую» и появляются толчки при переключении передач. Почти любой гидроблок во время капремонта приходится перебирать, прочищать и менять бумажные, пластиковые и резиновые расходники. Ошибки, которые диагностирует компьютер, обычно касаются именно «мозгов» — гидроблока и его пружинок, датчиков и соленоидов. Неисправная работа одного из клапанов гидроблока приводит к недостатку давления в одном из сцеплений — проскальзыванию фрикционов — их преждевременной смерти, и как следствие — к потере одной из скоростей.
Изношенные кольца и втулки.
Типичная проблема взрослых АКПП — изношенные тефлоновые кольца и втулки. Как только грязное и горячее масло сделало небольшую щель между корпусом вала и втулкой или тефлоновым кольцом, сразу запускается цепная реакция по типу прорыва плотины. В эту щель насос начинает гнать все больше масла до тех пор пока он не выдохнется, в результате давления уже не хватает для сжатия фрикционов. В 20-м веке эти кольца делали из чугуна и их хватало лет на 30, но они, оставаясь целыми, разбивали суппорты и сейчас их делают из тефлона и меняют с каждым ремонтом.
Поэтому поменять фрикционы и не заменить все изношенные кольца — выкинуть деньги потраченные на ремонт в трубу.
Наиболее характерные неисправности АКПП 21 века
С тех пор как Мерседес придумал безжалостную работу фрикционов с проскальзыванием, (сделано для того, чтобы угнаться за характеристиками механических кпп), автоматы стали выходить из строя по следующему сценарию:
1. Грязное Масло с мелкой фрикционной пылью, которую не может задержать основной фильтр и, которая твердым нагаром оседает в самых сложных местах клапанов гидроблока, и на предфильтрах соленоидов, что приводит к недостатку давления масла. Очистка гидроблока с заменой масла и фильтра решает проблему.
2. Плунжеры в линейных соленоидах. Грязь забивает или съедает бронзовые втулки соленоидов, они начинают болтаться, заедать, залипать, что приводит ударам и толчкам. Проблему иногда решает замена втулок соленоида или замена самих соленоидов.
3. Такие же клапаны-плунжеры, но в гидроблоке, съедают само тело гидроплиты и начинают также заедать, пропускать масло с теми же последствиями для давления масла на поршнях фрикционов. Проблему решает ремонт гидроблока или плунжеров с помощью хирургических наборов Соннакс или (что чаще) — замена гидроблока.
4. Насос. Втулки. Манжета. В коробке масло вращается вместе с шестернями и центробежная сила гонит масло от валов наружу. При малейшем недостатке масла, фрикционам (на периферии) его давления еще хватает, чтобы нормально тянуть колеса, а втулки, по которым вращаются валы, остаются сухими. Происходит их истирание, щели, вибрация и производительность насоса падает еще быстрее. Запускается цепная реакция. Суше всех становится у насоса, который высасывает все масло из-под своей втулки, что находится рядом с гидротрансформатором. Вдвоем с сальником они и страдают. Типичная болезнь для лидера ремонтов ZF5HP19 — работа всухую и перегрев. Почти в каждом ремонте гидротрансформатора 5HP19 ему перевваривают ступицу.
5. Фрикционы прижимаются к стальным дискам (и друг к другу) поршнями, и если давление на поршни ослабевает, то фрикционы сжимаются неплотно и уже не передают вращение от двигателя колесам, а проскальзывают, нагреваясь, истираясь и еще сильнее нагревая и загрязняя масло и каналы гидроблока. И так, сгорание масла идет уже по цепной реакции. Если втулки целы, то сгорает самое слабое место — фрикционы пакета Директ (чаще всего). Решение проблемы — замена фрикционов, чистка гидроблока.
6. Перегруженные планетарные ряды, хабы или крышка-суппорт от вибраций и сухости изнашиваются, выкрашиваются, истираются, лопаются. Причина — конструктивные слабые места именно этой трансмиссии именно на этом автомобиле и именно с этим самым мощным в линейке мотором, с которым производитель рискнул агрегатировать эту АКПП. И конечно, водитель не виноват, что давил на газ слишком резко и слишком часто. «Все что не запрещено — разрешено».
Существует много других проблем акпп, конкретно для каждой коробки — свои.
Ниже в таблице типичных неисправностей перечислены часто встречающиеся неисправности 4-х (и 5-ти) ступенчатых АКПП. Данная таблица не претендует на учебник для постановки точного диагноза, а лишь поможет локализовать места, где при демонтаже стоит искать причину неисправной работы коробки. Составлена с помощью информации мастеров по ремонту АКПП и данным наиболее уважаемых сайтов и экспертов ру-нета. Настоятельно рекомендуем показать агрегат живому мастеру и не ограничиваться диагнозом «по медицинской энциклопедии».
НЕИСПРАВНОСТЬ ВОЗМОЖНАЯ НЕИСПРАВНОСТЬ
В поддоне обнаружены частицы железа на магнитах. Частицы острые, крупные, крупнее 1 мм.
Износ и выход из строя планетарной шестерни или упорного подшипника.
Износ пальца сателлитов редуктора.
Частицы алюминия на дне поддона.
Износ рабочего слоя скользящего подшипника.
Износ алюминиевой втулки в деталях планетарного механизма. (или алюминиевой шайбы, корпуса, другой детали)
Выработка в гнездах упорных подшипников дифференциала.
Частицы обломков пластмассы или текстолита на дне поддона или в фильтре на сетке.
Износ или поломка пластмассовой втулки.
Сточилась или сломалась упорная шайба насоса или муфты.
Поломка элементов обгонной муфты или другого пластикового элемента.
Износ или поломка пластмассовой втулки.
Сточилась или сломалась упорная шайба насоса или муфты.
Поломка элементов обгонной муфты или другого пластикового элемента.
В поддоне на магните обнаружены маленькие ролики.
Рассыпался упорный роликовый подшипник.
«Нахолодную» переключения происходят с толчком, после прогрева — нормально.
Пограничное загрязнение золотников гидроплиты или соленоидов. Износ расходников. Необходима диагностика и чистка гидроблока с заменой расходников.
Появился гул, вибрации, непонятные звуки при движении, и чем выше обороты, тем сильнее гул. Износ одного из подшипников, втулок, шестерен.
Нет движения вперед, автомобиль буксует на месте. Задняя скорость в норме.
Износ фрикционных дисков муфты форвард, директ.
Износ или обрыв манжет поршня этой муфты.
Износ или поломка колец этой муфты.
Заел один из клапанов гидроблока.
Нет движения назад, вперед есть 1-я или 2-я скорость, 3-й (4…) скорости нет
Износ фрикционных дисков соответствующей муфты.
Износ или обрыв манжет поршня этой муфты.
Износ или поломка масляных уплотнительных колец, этой муфты.
Срезано шлицевое соединение в корпусе барабана. Другая проблема соответствующего барабана сцепления.
Нет движения назад, вперед есть все переключения.
Износ тормозной ленты.
Износ или обрыв манжет поршня тормозной ленты.
Сломался шток поршня тормозной ленты.
Проблемы пакета торможения.
Нет движения ни назад, ни вперед, при переключении с «P» или «N» на любую скорость, нет ощутимого толчка включения какой-либо передачи.
Неисправен гидротрансформатор.
Сломалась и не работает ведущая шестерня масляного насоса, отошла. и нет сцепления её с гидротрансформатором
Недостаток масла.
Загрязнение сетки фильтра.
Сильный износ фрикционных дисков муфт и тормозной ленты.
Износ или обрыв манжет поршней этих пакетов.
Износ или поломка уплотнительных колец этих пакетов.
Неисправный соленоид или клапан гидроблока.
Нет движения ни назад ни вперед, при переключении в позицию «P» или «N» на любую скорость есть ощутимый толчок включения передачи, но машина буксует и не движется.
Неисправен гидротрансформатор.
Недостаток масла.
Забит масляный фильтр.
Есть движение назад, а вперед включается только 1-я и 2-я передача, других передач нет. При прогреве масла проблема может исчезать.
Заедает забитый клапан в гидроблоке или соленоид.
Автомобиль едет нормально, но на длительном подъеме на последней скорости начинается пробуксовка и происходит переключение на пониженную скорость преждевременно.
Недостаточный уровень масла в коробке.
Общий износ поршней, уплотнительных колец и фрикицонных дисков этой муфты.
Изношенный маслонасос.
Изношенные соленоиды гидроблока или критический износ каналов гидроблока.
При трогании с места автомобиль немного пробуксовывает, но набрав затем некоторую скорость едет нормально, переключаясь на остальные скорости.
В гидротрансформаторе большой износ шлицов ступицы турбинного колеса из-за чего происходит проскальзывание вала коробки передач при больших оборотах двигателя.
Износ фрикционов муфты переднего хода.
Износились или порваны манжеты поршня этой муфты.
Автомобиль двигается при установке рычага переключения передач в положение «N».
Нарушена регулировка троса или рычага привода управления коробкой передач.
3аедание поршня одной из муфт (директ-форвард).
«Приварились» фрикционные диски к стальным (из-за длительной пробуксовки)
Переключение передач происходит при скоростях выше нормальных значений.
Нарушена регулировка тросика управления дроссельным клапаном.
Заедание клапана центробежного регулятора.
Частичное засорение сетки фильтра.
3аело дроссельный клапан в клапанном механизме.
При резком нажатии на педаль газа нет переключения на низшую передачу («кикдаун»).
Неисправен датчик давления или ножной включатель «кикдаун».
3аедание клапана гидроблока переключением с 3-й передачи на 2-ю.
Обрыв электрической цепи датчика или ножного включателя.
Неправильно отрегулирован трос управления дроссельными заслонками.
Пробуксовка муфт при переключении передач.
Средняя засоренность сетки фильтра.
Малый уровень масла.
Недостаток магистрального давления – проблемы гидроблока — соленоидов
Износ деталей насоса.
Автомобиль при езде дергается, буксует.
Вышла из строя муфта свободного хода.
Переключение передач в автомате происходит с ощутимыми ударами, а не толчками как раньше.
Общий износ фрикционных дисков. Образовались слишком большие зазоры в пакетах.
Засорились каналы гидроблока или соленоидов.