Держак на мотоцикле что это
Войти
Авторизуясь в LiveJournal с помощью стороннего сервиса вы принимаете условия Пользовательского соглашения LiveJournal
ДЕРЖАК! КАК МОЖЕТ ПЯТНО РЕЗИНЫ РАЗМЕРОМ С ЛАДОНЬ БРОСАТЬ ВЫЗОВ ЗАКОНАМ ФИЗИКИ?
ЧТО ТАКОЕ ХОРОШИЙ ДЕРЖАК?
Это взаимодействие покрышки с дорожным полотном и знание того, как мы можем улучшить его, чтобы усилить максимальное сцепление. Хороший держак – это то, что называется хорошим чувством дороги, когда мотоциклист доволен устойчивостью, управляемостью мотоцикла и передачей всех усилий, тормозных и разгонных, через его покрышки.
МНОГОКОМПАУНДНЫЕ ПОКРЫШКИ И ЭТО НАШЕ НАСТОЯЩЕЕ И БУДУЩЕЕ?
Да. Дело в том, что различным участкам покрышки нужны так же различные степени сцепления с дорогой. Когда мотоцикл едет прямо, то используется лишь центральная часть покрышки (макушка) и так как эта часть покрышки обычно контактирует с дорогой большее время, то, соответственно, и компаунд в этом месте должен быть твёрже, чтобы обеспечить долговременный износ. На краях покрышки (плечах) применяется более мягкий компаунд для обеспечения лучшего сцепления в поворотах. В гонках, например, создают специальные конструкции/компаунды которые специально приспособлены к специфики конкретных треков, принимая во внимание количество левых/правых поворотов, их кривизну, естественную абразивность полотна, погодные условия и многое другое.
Следующий этап в развитии покрышек – это экспериментирование с очень-мягкими компаундами на краю плечей для того, чтобы когда мотоциклист пройдёт через точку невозврата (снос – прим.Ahmed), супер-мягкий компаунд мог бы исправить положение.
КАКИЕ ПОКРЫШКИ ЛУЧШЕ – ЛИПУЧКИ ИЛИ СТАНДАРТНЫЕ?
Всё зависит от температуры и целей использования покрышек. Дорожные покрышки являются компромиссным вариантом так как они должны одинаково хорошо работать при различных условиях, нагрузках и дорожных поверхностях.
При +20С покрышки-«липучки» предоставят отличное сцепление, хорошее чувство обратной связи, но быстро иструтся так как мягкие компаунды разработаны для нормальной работы только в диапазоне высоких температур. Дорожные же покрышки при +20С обеспечат вполне пристойный держак и при этом износятся за более длительное время.
При разогреве до +100С покрышки-«липучки» будут работать в своём рабочем температурном диапазоне, становясь очень мягкими и гибкими тем самым, обеспечивая отличное пятно контакта с полотном и отличное сцепление. Дорожные же шины в этих условиях, несмотря на то, что они будут тоже хороши и предоставят неплохое чувство дороги, обеспечат худшее сцепление с полотном хоть и прослужат дольше.
Так что на очень низких температурах дорожные покрышки обеспечат лучшее сцепление, тогда как «липучки» только начнут работать по мере их прогрева ближе к рабочему температурному режиму.
ГОНОЧНЫЕ ПОКРЫШКИ ЭТО ЗДОРОВО! ПОЧЕМУ ЖЕ ИХ НЕЛЬЗЯ ИСПОЛЬЗОВАТЬ НА ДОРОГАХ ОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ?
Гоночные покрышки запрещены к использованию на дорогах общего пользования потому что они специально разработаны для условий трека, а не дороги. Они не проходят специальных испытаний, как дорожные покрышки перед тем как поступить в продажу. Дорожные покрышки проходят испытания на максимальную нагрузку, пробег, индекс скорости, протектор и многое другое, а так же такая покрышка должна соответствовать определенным размерным критериям.
У разработчиков гоночных покрышек главными критериями считаются максимальная отдача (коэффициент полезного действия, – прим.Ahmed), устойчивость в поворотах и максимальная скорость для каждого конкретного трека, тогда как в дорожных покрышках, наоборот, акцент делается на комфорте и износостойкости. На треке же вы вправе использовать всё, что даст вам максимальный результат.
ЧТО ТАКОЕ ХОЛОДНОЕ РАЗРУШЕНИЕ ПОКРЫШКИ?
Это когда компаунд не работает в своём рабочем диапазоне температур. Обычно это случается в «холодных» гонках (трековых днях) так как для эффективной работы компаунд гоночных шин должен быть хорошо разогрет и оставаться таким на протяжении всей гонки. Компаунд как бы пережёвывается, нарушается его внутренняя структура, при этом резко снижается производительность шины и её долговечность. Холодный разрыв часто путают с перегревом, так как последствия выглядят одинаково, но у «порванной» покрышки обычно отшелушивается компаунд от несущего слоя, в то время как перегретая покрышка становится хрупкой и рвётся из-за этого. Холодный разрыв иногда можно наблюдать и на дорожных шинах, так как они спроектированы для работы в очень широком диапазоне температур и дорожных условий.
КАК ПОНЯТЬ, ЧТО Я ПОТЕРЯЛ ДЕРЖАК?
Когда мотоцикл начинает скользить или буксовать и не управляться. Покрышки передают механические усилия торможения или ускорения. Когда мотоцикл находится в наклоне (например, в повороте), то эти усилия передаются под углом. В этом случае держак критический. Чтобы вернуть сцепление в норму, надо обеспечить бОльшую нагрузку на шину, чтобы получить более широкое пятно контакта с дорогой или немного изменить направление движения или даже стиль управления. Но когда покрышка сорвётся, то держак уже потерян.
ЧТО ЭТО ЗНАЧИТ, КОГДА ПОКРЫШКИ СТАНОВЯТСЯ ГОЛУБЫМИ?
Нет, это не прикол, они действительно меняются! Это случается из-за чрезмерного нагрева покрышки: масло, которое входит в состав компаунда выступает наружу, что придаёт покрышке синеватый цвет. Такая покрышка примерно на 10% снижает свою производительность. В случае, когда вы используете перед заездом нагреватель покрышек, то внимательно следите за температурой чтобы не перегреть резину: +75С – это максимум для сликов и +40С для дождевой резины.
Performance Bikes: Держак!
Содержание
КАК МОЖЕТ ПЯТНО РЕЗИНЫ РАЗМЕРОМ С ЛАДОНЬ БРОСАТЬ ВЫЗОВ ЗАКОНАМ ФИЗИКИ?
Что такое хороший держак?
Это взаимодействие покрышки с дорожным полотном и знание того, как мы можем улучшить его, чтобы усилить максимальное сцепление. Хороший держак — это то, что называется хорошим чувством дороги, когда мотоциклист доволен устойчивостью, управляемостью мотоцикла и передачей всех усилий, тормозных и разгонных, через его покрышки.
Как состав компаунда влияет на силу сцепления?
Твёрдый компаунд является более долговечным в плане износа, по сравнению с более мягким, но предоставляет более худшее сцепление с дорогой. Так что выбор его состава — это всегда компромисс между двумя взаимоисключающим задачами. В состав компаунда покрышки входит 10 компонентов, главные из которых — сажа (для прочности и сопротивлению износу), полимеры (для обеспечения прогрева и гибкости), резина (для лучшего сцепления), масло (для мягкости, но ускоряет износ) и катализаторы, которые обеспечивают работу всех эти компонентов вместе взятых. Оптимальное смешение компонентов и создаёт пресловутый держак. Свойства компаунда имеют качественные оценки, одна из которых Shore A (ShA — сокр. переводчика) «гибкие резины» — тест на твёрдость. Чем выше это число, тем твёрже материал. Например, трековая «дождевая» шина имеет оценку ShA — 40, спортивный слик — 50, а стандартная дорожная шина — 60. При ShA менее 40 уже становится трудно управлять мотоциклом, потому что компаунд становится слишком мягким и пластичным.
Многокомпаундные покрышки и это наше настоящее и будущее?
Да. Дело в том, что различным участкам покрышки нужны так же различные степени сцепления с дорогой. Когда мотоцикл едет прямо, то используется лишь центральная часть покрышки (макушка) и так как эта часть покрышки обычно контактирует с дорогой большее время, то, соответственно, и компаунд в этом месте должен быть твёрже, чтобы обеспечить долговременный износ. На краях покрышки (плечах) применяется более мягкий компаунд для обеспечения лучшего сцепления в поворотах. В гонках, например, создают специальные конструкции/компаунды которые специально приспособлены к специфики конкретных треков, принимая во внимание количество левых/правых поворотов, их кривизну, естественную абразивность полотна, погодные условия и многое другое. Следующий этап в развитии покрышек — это экспериментирование с очень-мягкими компаундами на краю плечей для того, чтобы когда мотоциклист пройдёт через точку невозврата (снос — прим. Ahmed), супер-мягкий компаунд мог бы исправить положение.
Какие покрышки лучше — липучки или стандартные?
Всё зависит от температуры и целей использования покрышек. Дорожные покрышки являются компромиссным вариантом так как они должны одинаково хорошо работать при различных условиях, нагрузках и дорожных поверхностях. При +20С покрышки-«липучки» предоставят отличное сцепление, хорошее чувство обратной связи, но быстро иструтся так как мягкие компаунды разработаны для нормальной работы только в диапазоне высоких температур. Дорожные же покрышки при +20С обеспечат вполне пристойный держак и при этом износятся за более длительное время.
При разогреве до +100С покрышки-«липучки» будут работать в своём рабочем температурном диапазоне, становясь очень мягкими и гибкими тем самым, обеспечивая отличное пятно контакта с полотном и отличное сцепление. Дорожные же шины в этих условиях, несмотря на то, что они будут тоже хороши и предоставят неплохое чувство дороги, обеспечат худшее сцепление с полотном хоть и прослужат дольше.
Так что на очень низких температурах дорожные покрышки обеспечат лучшее сцепление, тогда как «липучки» только начнут работать по мере их прогрева ближе к рабочему температурному режиму.
Гоночные покрышки это здорово! Почему же их нельзя использовать на дорогах общего пользования?
Гоночные покрышки запрещены к использованию на дорогах общего пользования потому что они специально разработаны для условий трека, а не дороги. Они не проходят специальных испытаний, как дорожные покрышки перед тем как поступить в продажу. Дорожные покрышки проходят испытания на максимальную нагрузку, пробег, индекс скорости, протектор и многое другое, а так же такая покрышка должна соответствовать определенным размерным критериям.
У разработчиков гоночных покрышек главными критериями считаются максимальная отдача (коэффициент полезного действия, — прим. Ahmed), устойчивость в поворотах и максимальная скорость для каждого конкретного трека, тогда как в дорожных покрышках, наоборот, акцент делается на комфорте и износостойкости. На треке же вы вправе использовать всё, что даст вам максимальный результат.
Что такое холодное разрушение покрышки?
Это когда компаунд не работает в своём рабочем диапазоне температур. Обычно это случается в «холодных» гонках (трековых днях) так как для эффективной работы компаунд гоночных шин должен быть хорошо разогрет и оставаться таким на протяжении всей гонки. Компаунд как бы пережёвывается, нарушается его внутренняя структура, при этом резко снижается производительность шины и её долговечность. Холодный разрыв часто путают с перегревом, так как последствия выглядят одинаково, но у «порванной» покрышки обычно отшелушивается компаунд от несущего слоя, в то время как перегретая покрышка становится хрупкой и рвётся из-за этого. Холодный разрыв иногда можно наблюдать и на дорожных шинах, так как они спроектированы для работы в очень широком диапазоне температур и дорожных условий.
Как понять, что я потерял держак?
Когда мотоцикл начинает скользить или буксовать и не управляться. Покрышки передают механические усилия торможения или ускорения. Когда мотоцикл находится в наклоне (например, в повороте), то эти усилия передаются под углом. В этом случае держак критический. Чтобы вернуть сцепление в норму, надо обеспечить бОльшую нагрузку на шину, чтобы получить более широкое пятно контакта с дорогой или немного изменить направление движения или даже стиль управления. Но когда покрышка сорвётся, то держак уже потерян.
Что это значит, когда покрышки становятся голубыми?
Нет, это не прикол, они действительно меняются! Это случается из-за чрезмерного нагрева покрышки: масло, которое входит в состав компаунда выступает наружу, что придаёт покрышке синеватый цвет. Такая покрышка примерно на 10% снижает свою производительность. В случае, когда вы используете перед заездом нагреватель покрышек, то внимательно следите за температурой чтобы не перегреть резину: +75С — это максимум для сликов и +40С для дождевой резины.
Влияет ли давление в шине на держак?
Давление в шине оказывает влияние на пятно контакта (зона покрышки, которая контактирует с полотном дороги/трека), так же это сказывается на поведение покрышки в поворотах. Снижения давления в шине улучшает её сцепление с полотном, так как увеличивает пятно контакта. Но, снизив давление в шине с целью улучшения сцепления с полотном, в ответ получите нестабильность, «плавание» шины — совсем не то, что вам надо в поворотах. Слишком низкое давление в шине приводит к чрезмерному изгибу каркаса и, как следствие её перегреву и неправильному износу протектора.
Можно ли снижать давление в шинах во время трековых дней?
Если вы используете нормальные дорожные шины — да. На треке, шины больше чем обычно подвержены нагреву и воздух внутри расширяется (под действием температуры), сила сцепления увеличивается.
Методом проб, определите оптимальное давление в прогретых шинах по минимальному времени прохождения круга. Начать надо с нормального дорожного давления. Прокатитесь несколько кругов, чтобы хорошенько прогреть шины. Проверьте давление, обычно оно увеличивается на 2-3 psi (0.1-0.2 атм, — прим. Ahmed). Стравите воздух в задней шине и прокатитесь ещё раз, затем повторите операцию пока не почувствуете что получилось то что надо. Не стравливайте более 3 psi за один раз. Затем можно приступать к передней шине. Это более важная процедура, так как чем ниже давление в передней шине, тем хуже становится управляемость мотоцикла, так что не стравливайте более 2 psi за один раз.
Кое что о держаке
Делится опытом Гай Мартин (Guy Martin) гонщик ШКМГ:
«Я пытаюсь ездить на мотоцикле, так что могу кое-чего сказать по этому поводу (I try to ride the bike so I can get movement). Скольжение заднего и переднего колёс — всё это зависит от того как покрышки едут и где их предел сцепления. Это тонкая грань между сцеплением и падением. Я не могу почувствовать хорошей обратной связи с покрышкой пока я её не „продавлю“».
«Для меня трек — это трек. Везде чистая предсказуемая поверхность, где ты можешь закладывать покрышку до самой земли, так что определить пределы сцепления тут не проблема. Но на дорожных развязках и поворотах никогда не скажешь, какая поверхность будет дальше или что там тебя ждёт за поворотом: например, размазанное по всей дороге коровье говно, так что при выборе резины ты должен держать это в уме».
«Пристойные подвески вносят ощутимую разницу. Хорошо настроенный амортизатор максимально улучшает сцепление задней покрышки с полотном. С мягкими настройками подвески я ощущаю небольшой вобблинг. Но, с другой стороны, жёсткие настройки подвески, как в гонках, менее прощают ошибки в управлении, приводят к более резкому срыву колёс и в результате всё заканчивается хай-сайдом».
«Конструкция покрышки так же имеет большое значение. Я обнаружил, что покрышки Dunlop всегда дают мне отличное чувство обратной связи и великолепный держак. Они имеют нейлоновый бандаж, что делает каркас покрышки очень гибким по бокам и из-за этого пятно контакта получается большим по размерам, что позволяет более уверенно себя чувствовать в поворотах и ехать там более агрессивно. В этом году, на гонках TT (Triumph Trophy, прим. — Ahmed) я, впервые в жизни, использовал покрышки Pirelli. В них применяется стальной бандаж, который делает покрышку намного жёстче, так что они не „продавливались“ в поворотах как Dunlop и предоставили мне в целом худший держак. Но вот на длинных прямых, на высоких скоростях, они отменно держали свою форму, не давали рыскать мотоциклу и были очень стабильны».
«Наибольшую чушь, которую я слышал о держаке, была от ездюков которые думают, о себе что они реальные перцы и гоняют „на все деньги“, но в действительности это не так. Я слышал много жутких историй из Интернет-блогов, как они страшно гоняют так, что покрышки всегда находятся в пробуксовке или скольжении. Но достаточно только одного беглого взгляда на их нетронутые края покрышек и становится смешно. Ну ладно, ладно, не обижайтесь, ребятишки, я всего-навсего грязный слесарь-автомеханик грузовых автомобилей — какого черта я могу смыслить в этом?!»
Мотоциклетные шины. Держак – наше все
Мотоциклетные шины.
Шины. По сути, это расходный материал для байка, точно такой же, как бензин, воздушный фильтр или масло. Однако в данном случае, качество «расходника» напрямую определяет, вцепится ли мотоцикл в асфальт или улетит в ближайший кювет, сможет ли райдер сполна использовать потенциал тормозной системы и замедлиться безопасно и эффективно, или же шины завизжат слишком рано, сдавшись на милость поджидающему лоусайду. Одним словом, «обувка» для дисков вашего байка играет значительную роль в общей безопасности и управляемости машины.
Каждая готовая шина – это труд, материал и сложные технологии, уровень которых отражен в ее цене. Из всего многообразия транспорта, колесящего по дорогам планеты, мотоцикл предъявляет самые высокие требования к шинам. Помимо того, что шина должна работать безукоризненно, если нужно избежать ДТП, она должна справляться с этими обязанностями в гораздо более серьезных условиях, чем те, которые характерны для автомобилей и грузовиков. Ведь пятно контакта мотоциклетной шины в десятки раз меньше, чем автомобильной.
Чтобы понять, как такой маленький кусочек резины сложного состава удерживает байк в контакте с полотном, давайте, для начала, разберемся с общим устройством шины.
Конструкция
Основой шины являются слои, которые составляют ее каркас. Эти слои состоят из прорезиненных синтетических волокон корда, уложенных один на другой и связанных между собой в готовой шине. Слои, в свою очередь, покрыты слоем мягкой резины, на который наносится протектор. Внутренние кромки шины (борта) выполнены в виде тщательно сформированной и усиленной области, которая удерживает шину на краю обода и не дает ей соскочить. Если шина бескамерная, то борт дополнительно усиливается, а внутренняя поверхность шины покрывается воздухонепроницаемым слоем резины. Теперь разберемся с каждым элементом подробнее.
Слои каркаса обеспечивают прочность шины и сохраняют ее форму, даже на высоких скоростях, когда увеличенные центробежные силы стремятся ее деформировать. Слои должны быть жесткими для предотвращения деформации шины и вибрации протектора при резком ускорении или торможении. Однако при этом слои должны еще и позволять шине изгибаться в месте, где она находится в контакте с дорогой. Многие мотошины содержат четыре слоя, но если требуется еще большая жесткость, шина может содержать и шесть слоев. Слои изготавливаются из корда, сделанного из искусственного шелка, кевлара, полиэстера или нейлона, связанного резиной. Слои оборачиваются вокруг проволочного основания борта на краю шины.
Вы наверняка знаете, что шины бывают диагональные и радиальные. Эти термины как раз и обозначают тип слоя каркаса, по виду расположения нитей.
Много лет использовалась схема с диагональным расположением нитей корда. Название связано с методом укладки чередующихся слове в виде буквы “X” для обеспечения жесткости боковины. Шины такого типа при высоких скоростях растягиваются под воздействием центробежной силы, при этом они удлиняются и становятся более узкими, что приводит к перегреву и ухудшению управляемости.
Конструкция диагональной шины (возможно дополнительное укрепление несколькими слоями брекера)
Не мирясь с недостатками диагональных шин, производители разработали другую схему – с радиальным расположением нитей корда. В такой шине слои каркаса наносятся от одного борта к другому, кроме того, присутствуют один или два слоя брекера, расположенные снаружи каркаса. Недостаток такой конструкции в том, что боковина покрышки слабее, чем в диагональных шинах. Из-за этого радиальные шины не использовались на байках долгое время, пока производители шин, колес и мотоциклов не собрались вместе и не сконструировали мотоциклы с увеличенной шириной колес, которые допускали установку низкопрофильных шин без каких-либо потерь площади контакта, но обладающих преимуществом усиленной боковины.
Конструкция радиальной шины (также может быть укреплена брекером)
Радиальные шины легче диагональных, они обладают лучшей износостойкостью и характеристиками. Можно применять более мягкий резиновый компаунд (термин, которым обозначают состав шины), не опасаясь при этом чрезмерного увеличения износа. Современные радиальные шины изготавливают на основе технологии монолитной конструкции слоев. В такой шине предварительно сформированные ленты заменены одним элементом-материалом, который наносится на шину подобно тому, как нитка наматывается на катушку. Эта технология позволила еще больше облегчить шины и увеличить прямолинейную устойчивость на высоких скоростях.
С каркасом разобрались, теперь уясним для себя, что собой представляет борт шины. Внутренним кромкам шины придается форма усиленного борта, который удерживает шину на ободе. Борт состоит из непрерывного пучка стальной проволоки, обладающей высокой прочностью на растяжение и покрытого резиной. Для использования камерных шин борт делается достаточно гибким, чтобы его можно было перетянуть через край обода при установке. У бескамерных шин борта гораздо жестче, и они плотнее устанавливаются на обод. Это необходимо для обеспечения герметичности между бортом и ободом. Дополнительным «бонусом» бескамерных шин идет трудность установки в гаражных условиях, если нет специализированного оборудования. Поэтому, если не уверены в том, что можете установить «бескамерку» сами, лучше оставьте это дело шиномонтажу – сэкономите время и нервы, плюс не будете волноваться о том, что можете повредить шину или даже обод.
Наконец, давайте поговорим о видимой части шины, о протекторе. Протектор изготовлен из резинового компаунда, который выбирается, исходя из заданных характеристик износа и сцепления с дорогой. Мягкий компаунд обеспечивает наилучшее сцепление, но быстро изнашивается. Более твердый компаунд «держит» хуже, но служит дольше. Как видим, это еще один компромисс, который в данном случае разрешается в зависимости от назначения шины и стиля вождения райдера.
Некоторые компании производят двухкомпаундные шины, которые состоят из твердого компаунда в центре и мягкого по краям. Это решение обеспечивает хороший «держак» в поворотах при более низком общем уровне износа, и, что еще важнее – предотвращает проминание центральной части, влияющее на форму шины, а следовательно, на ее характеристики.
Рисунок протектора оказывает значительное влияние на сцепные свойства шины. При идеальных условиях движения шина с абсолютно гладким протектором обеспечила бы максимальную площадь контакта резины с поверхностью дороги. Именно поэтому слики (slick) используются на гонках всегда, когда условия это позволяют. Особенно отчаянные райдеры, адреналина ради, пытаются ездить на гоночных сликах и по городу, однако это скорее «дешевые понты», чем действительно полезное решение. Главная причина – слики разрабатываются для гонок, не для города. Из этого вытекает множество последствий: их нужно прогревать до рабочей температуры, которую трудно обеспечить в городском «старт-стоп» режиме движения, да еще и на законных скоростях. Кроме того, предельные сцепные свойства слика означают, что долговечность резины – явно не ориентир для гоночного продукта. Что хорошо для трека, далеко не всегда идет на пользу в городе.
Pirelli Diablo Superbike. Слики детям не игрушка!
Для дорожного мотоцикла важно, чтобы резина могла работать при всевозможных дорожных и погодных условиях. Если бы слики использовались на влажной трассе, то между протектором и поверхностью дороги образовывалась пленка воды, и шина начинала бы скользить. Сеть «канавок», имеющихся в протекторе, позволяет воде стекать с поверхности на боковины шины, а небольшой изгиб протектора используется для отвода водяной пленки. Чем больше износ шины, тем менее эффективно «канавки» отводят воду, поэтому большинство производителей рекомендует заменять шины при износе протектора приблизительно до 2 мм.
Вы наверняка замечали, что на многих дорожных байках рисунок протектора переднего и заднего колеса направлен в разные стороны. Это легко объяснить, если задуматься о том, какие функции выполняет каждое из колес. Тяга передается на заднее колесо, его задача – сообщать движение байку, «толкать» дорогу. Протектор шины заднего колеса смотрит «острием» рисунка вперед. Переднему колесу сообщается вращение, поэтому «острие» рисунка направлено в обратную сторону – так протектор полностью отрабатывает свое расположение. Также нельзя забывать о тормозных усилиях, которые у мотоциклов сосредоточены в основном на переднем колесе. Обратный протектор в таком случае добавляет стабильности и цепкости при экстренном торможении. Если бы серийно выпускались, скажем, полноприводные спортбайки, то для их передних шин пришлось бы разрабатывать другой тип рисунка, который бы удовлетворял новым свойствам переднего колеса.
На внедорожной технике, вроде кроссовых и эндуро-байков, различный рисунок протектора используется, чтобы справиться с грязными или пыльными поверхностями. Развитый рисунок протектора шин для мотокросса разработан для обеспечения зацепления с рыхлым грунтом, который за секунду забил бы дорожную шину. Выступам протектора придана такая форма, чтобы отбрасывать любую грязь, попадающую между ними. Попытка покататься по асфальту на кроссовой резине окончится плачевно – асфальт превратит «шипы» протектора в месиво, на такой резине уже нормально не поездишь нигде.
Шина для кроссовых байков Bridgestone M204
Шины для триальных байков и мотоциклов двойного назначения представляет собой компромисс между протектором шин кроссовых и дорожных байков; высота выступов меньше, и они так же, как и дорожные шины, могут использоваться на дорогах с твердым покрытием.
Триальная шина Bridgestone Trail Wing TW24
Это точно немцы! Только они так любят перекачивать шины. (с) к/ф «Такси»
Пятно контакта при различном давлении в шине
Многие райдеры находятся в плену сладостных иллюзий о том, что установка более широкой, чем стандартная, шины, приведет к улучшению управляемости. Да и смотрится круто! Вот только когда ставят более широкую шину на стандартный обод, она слегка деформируется, чтобы расположиться на нем. Угадайте, как это влияет на управляемость.
Как вариант, можно поставить шину с меньшим профилем – это увеличит ширину без увеличения общего диаметра. Но производители мотоциклов тратят огромное количество средств и времени на испытания шин и колес своих машин, поэтому можно быть абсолютно уверенным, что именно эта ширина и рисунок протектора наилучшим образом подходят для вашего джиксера или TDM.