«100 рублей за километр». Как живут и работают дальнобойщики, у которых нет тягачей 09:19, 15 сентября 2020 Версия для печати
Что за люди ездят в дальнобой на малотоннажниках, сколько они зарабатывают и с чем они сталкиваются на российских дорогах?
Константин Шулин из Первоуральска объездил на своей ГАЗели всю Россию – от Москвы до Владивостока. Его машина не похожа на обычный малотоннажник: вместо второго ряда сидений в ней обустроен спальник, а сзади присоединён вместительный прицеп. Такой автопоезд может увезти значительно больше груза, чем обычная ГАЗель: он конкурирует со среднетоннажными грузовиками и приносит неплохие деньги.
— Ты в ГАЗель грузишь груз по 30 рублей за километр, в прицеп – от 24 рублей. Средняя ставка на фуру по стране 45-50 рублей, и получается, что ты везешь в ГАЗели груз за эти деньги. Расходы при этом не сопоставимы с расходами владельца фуры: у тебя колесо стоит всего три тысячи рублей! – объясняет предприниматель, общаясь с ведущим youtube-канала VITOZ Виктором Петровым.
Входной билет в этот бизнес стоит недорого. ГАЗель 2008 года обошлась Константину в 225 тысяч рублей и еще 95 тысяч пришлось отдать за прицеп ЛАВ-81013С. Технику, впрочем, пришлось существенно доработать, вложить в неё более 300 тысяч рублей. Константин довёл машину до ума, сварил каркас для прицепа, купил тент и начал возить грузы.
— В сентябре я её купил и починил, в конце декабря полностью отбил стоимость машины, – рассказывает предприниматель.
Таких как Константин на российских дорогах немало. В сети можно найти блоги водителей, выполняющих дальние рейсы на, казалось бы, не предназначенных для этого машинах – зачастую им действительно удаётся зарабатывать неплохие деньги с минимальными вложениями. Но какую цену за это приходится платить?
«Водители, которым не хватило на свой тягач»
— Оптимальное плечо для обычного малотоннажника, грузовика весом до 3,5 тонн это 300 километров, – рассказывает генеральный директор компании «Вилар» Сергей Ариншин. – На этом расстоянии можно получить оптимальную ставку за километр. Машина возвращается в день выезда, из-за быстрого возврата растёт и оборачиваемость.
В компании «Вилар» 13 ГАЗелей, и обычно они работают именно на таком плече – развозят продукцию из Москвы и Подмосковья в соседние регионы. Но иногда приходится ездить дальше: в Санкт-Петербург или в Петрозаводск.
— Петрозаводск это, скорее, исключение, – объясняет Сергей Ариншин. – Но иногда бывают и такие случаи: например, если большая партия груза не влезла в фуру, а доставить её нужно срочно.
Водители берутся за такую работу с удовольствием. Наш собеседник уверен: все газелисты в душе дальнобойщики, а в длительных рейсах есть определенная романтика.
Главное, чтобы соблюдались элементарные бытовые условия. Но в «Виларе» проблем с этим нет: все машины компании, в том числе и ГАЗели, оснащены надкрышными спальниками с автономным отоплением.
По словам Сергея Ариншина, его компания, как и все остальные перевозчики, работает «от клиента»: если появится необходимость перевезти груз на ГАЗели на большое расстояние, работа будет выполнена. Но делать ставку на необычные модификации – например, на малотоннажники с полуприцепом – предприниматель не собирается.
— Надо понимать, что ГАЗель с полуприцепом это категория Е. И когда ты будешь нанимать водителей, тебе придётся конкурировать с компаниями, которые платят дальнобойщикам по 100 тысяч рублей. Комфорт тоже играет большую роль: где водителю захочется ночевать – на крыше ГАЗели или в комфортабельном иностранном тягаче? «Федералы» сегодня закупают новые, иномарки со всеми удобствами. А полуприцепы к ГАЗели покупают в основном частники, которым не хватило денег на свою фуру.
Дальнобой категории В
У Константина, впрочем, прицеп самый обычный – с разрешенной максимальной массой до 750 килограмм. Категория Е для него не нужна, хватит обычных прав на легковой автомобиль. Водитель признаётся: грузить можно и больше, до 1200 килограмм. Дышло, правда, к таким нагрузкам не приспособлено – за три года чинить его приходилось трижды.
Поломки – неотъемлемая часть жизни предпринимателя, что неудивительно: машине уже 12 лет, а пробег перевалил за 400 тысяч километров. Константин прекрасно знает устройство своей ГАЗели и многие запчасти может заменить самостоятельно. На замену бензонасоса (эту деталь перевозчик называет расходником) уходит около 20 минут.
— Многие говорят: ну нафиг эти ГАЗели, они ломаются… они действительно ломаются! Но в любой ж*пе мира ты сможешь её починить и не будешь стоять неделю в ожидании запчасти, – рассуждает Константин.
Самый надёжный агрегат видавшей виды машины – двигатель ЗМЗ-405. Несмотря на внушительный пробег, у него ни разу не снималась головка блока цилиндров: он ходит с родной прокладкой.
Работа дальнобойщика на ГАЗели полна неожиданностей. Иногда на объекте выгрузки может просто не оказаться грузчиков.
— Есть два закона, устав автомобильного транспорта и правила перевозки грузов. В них сказано, что загрузка и выгрузка всегда производится силами грузоотправителя и грузополучателя! Обычно так и происходит. Но бывает, что приезжаешь на выгрузку, а там сидит одна 50-летняя женщина… в таких случаях приходится разгружать самому, а потом жестко ругаться и требовать деньги, – рассказывает Константин.
Не конкурент, но без «обраток» оставит
Координатор ассоциации «Дальнобойщик» Валерий Войтко уверен: дальнемагистральные перевозки на малотоннажниках – это, скорее, исключение из правил, нежели устоявшаяся бизнес-модель. Иногда у предприятий возникает необходимость доставить небольшую партию дорогостоящего груза в кратчайшие сроки – и если федеральные компании не могут уложиться в необходимое время, за дело может взяться водитель ГАЗели или даже легковушки.
— Знакомые ребята «дальнобоили» на обычных каблучках от Москвы до Читы, возили какие-то дорогие комплектующие для электроприборов, – вспоминает эксперт. – Это очень узкий и специфичный сегмент перевозимых грузов.
Валерий Войтко отмечает, что увеличение плеча у обычных малотоннажников сегодня связано с последствиями финансового кризиса. Если раньше промпредприятия и магазины отправляли партии по 15-20 тонн, то сегодня в некоторых сегментах объемы отгрузок сократились до такой степени, что для перевозок стали востребованы средне- и малотоннажные грузовики.
— Существует огромное количество полуприцепов, различных надстроек для малотоннажников, от цистерн под молоко до высоких фургонов для перевозки мебели. Есть даже автовозы! Но их количество на сегодняшний день несопоставимо с количеством фур.
Речь идёт о нескольких тысячах машин на фоне полутора-двух миллионов большегрузов. Составляют ли конкуренцию ГАЗели фурам на длинном плече? Вряд ли, но для тех кто на обратном пути из Западной Сибири подбирает попутные грузы, они, конечно, конкуренты.
А условия работы на такой технике на дальние расстояния выходят за грани разумного. У некоторых моделей есть какое-то подобие спальника, но в остальных случаях говорить о полноценном отдыхе не приходится.
ГАЗель повышенной комфортности
Частники, решившие отправиться в дальнобой на ГАЗели, стараются сделать свою работу комфортнее. Константин заменил водительское кресло – купил себе новое сидение, в котором можно без труда проехать 450 километров и оборудовал удобный спальник.
Для тех, кто не хочет заниматься «хендмейдом» есть и готовые варианты – различные модификации малотоннажных ГАЗелей и других LCV от как от заводов-производителей, так и от сторонних компаний.
Серийный 7-местный кабинный модуль NEXT, который устанавливается на ГАЗели и ГАЗоны NEXT, может обеспечить водителя местом для отдыха – сидения второго ряда служат отличным спальным местом, а в некоторых моделях даже раскладываются, создавая ровную поверхность.
Для того, чтобы в автомобиле на ночлег разместить не только водителя, но и пассажира, существуют варианты с закабинным спальником, выполненные сертифицированными предприятиями-доработчиками спецтехники. В этом случае на базе двухрядной или однорядной кабины NEXT появляется 2 полноценных спальных места 1900х680 мм.
Если необходимо оснастить машину спальником без потери полезной длины автомобиля на базе шасси с однорядной кабиной, оптимальной будет классическая модель с надкрышным спальником, существующая на автомобильном рынке уже давно.
За обеспечение защищенности водителя, автомобиля и груза на дороге на междугородних трассах отвечают сразу несколько систем. Это ЭРА ГЛОНАСС, ГАЗ-КОННЕКТ и ГАЗ-АССИСТАНС: кнопка вызова экстренной помощи, помощь на дороге в радиусе 250 км от границ городов, дозаправка топливом, хранение или транспортировка груза неисправного автомобиля – лишь небольшая часть того, на что можно рассчитывать. Кроме того, использование сервиса ГАЗ-КОННЕКТ позволяет отслеживать непосредственное местоположение автомобиля в режиме онлайн, что повышает прозрачность междугородних перевозок и эффективность бизнеса в целом.
Кабинный модуль NEXT обеспечивает водителю необходимые для междугородних перевозок комфортную посадку и условия, безопасность, увеличенное жизненное пространство и великолепную обзорность.
Приобрести современные ГАЗели NEXT сегодня можно приобрести на особо выгодных условиях.
Для физических лиц действует специальное предложение, позволяющее купить бортовой грузовик с выгодой до 356 тысяч рублей.
Для юридических лиц действуют отсрочки, благодаря которым можно стать приобрести машину сейчас, а платить потом.
100 рублей за километр
Пищу Константин готовит прямо в машине с помощью газовой горелки. Обедает обычно во время разгрузки, если разгружается что-то вроде утеплителя и за процессом можно не следить. Во время разгрузки или ожидания в очереди Константин ищет заказы.
— В регионах загрузки ищу на АТИ. Кто-то ругает АТИ? Они просто не умеют его готовить. От Алексина (Тульская область) до Москвы (Третье транспортное кольцо) 135 километров, платят 15 тысяч рублей, больше 100 рублей за километр! Пробежал, выгрузился, пятнашку получил, – рассуждает водитель. – Но такой груз, 45 кубов, обычная газель не возьмёт: либо я, либо среднетоннажник.
За самый дальний рейс из Екатеринбурга во Владивосток Константин получил 250 тысяч рублей. В пути он провёл 12 дней.
— На старте взял заказ за 50 тысяч, приехал в Москву, загрузился за 56, в Ижевске догрузился еще на 12 и уехал на Киров… – рассказывает Константин о ставках. – Не важно, сколько тебе предлагают, надо всегда просить больше. Даже если заявка полностью устраивает. Хороший продажник всегда сторгуется.
Итоговый доход, объясняет водитель, подсчитать очень непросто. По словам Константина, он может зарабатывать около 60-70 тысяч рублей в месяц «чистыми» практически не напрягаясь. Но если в буквальном смысле жить за рулём, то заработать можно гораздо больше.
— Средняя цена – 31 рубль за километр. Пока я добирался до сюда, у меня получилась 161 тысяча рублей грязными за 17 дней. Сейчас поеду в Вельск, там выгружусь и на Москву, надеюсь найти догруз с Вологды, а домой как карта выпадет.
Суть работы не в том, что ты доехал, выгрузился, взял обратку и вернулся. Суть в том, что ты крутишься. Весь день катаешься, берешь ставку туда, куда тебе «вкусно».
Самый долгий рейс Константина длился 71 день. За это время он оказался дома лишь однажды: переночевал и на утро снова отправился в путь. Но бывали и простои, когда не было интересных загрузок: как-то раз водитель целую неделю прожил на стоянке у гипермаркета. Свою работу он бросать не собирается:
— На какую работу я поменял бы дальнобой? Ни на какую. Возможно, занялся бы бизнесом в грузоперевозках. Хотя я и сейчас им занимаюсь: и менеджер, и логист, и бухгалтер, и механик: всё в одном лице.
Владельцы малотоннажников, оснастившие свои автомобили вместительными прицепами и выполняющие многодневные рейсы – немногочисленная, но сформировавшаяся прослойка перевозчиков. Работа у них непростая: она требует постоянной концентрации и практически не оставляет свободного времени. Как отметил Валерий Войтко,
называть дальнобой на ГАЗели устоявшейся бизнес-схемой нельзя: это инициатива частников, экстремальный способ сокращения издержек, подходящий далеко не всем.
Транспортные компании отправляют малотоннажники в длительные поездки сравнительно редко. Многие фирмы, впрочем, стараются приобретать машины с надкрышными или закабинными спальниками, чтобы не упускать интересные загрузки.
Самая популярная машина, используемая в таком формате перевозок это, безусловно, ГАЗель. Основные достоинства современных ГАЗелей – доступная цена, надёжность, ремонтопригодность и большое количество как заводских, так и сторонних модификаций. И хотя надкрышный спальник вряд ли сравнится по удобству с кабиной седельного тягача, закабинные решения выглядят гораздо привлекательнее. Именно они позволяют водителям, чьих средств не хватает на покупку собственного тягача, отправиться в длительный рейс и стать дальнобойщиками.
Использованы материалы youtube-каналов VITOZ (Андрей Петров) и Территория заката (Константин Шулин).
Как устроиться дальнобойщиком без опыта работы. Выбираем транспортную компанию, проходим собеседование 17:18, 9 апреля 2021 Версия для печати
Дефицит водителей сыграл на руку тем, кто грезит дальнобоем, но не имеет опыта работы: устроиться водителем фуры можно и без него – были бы права!
Дальнобойщик – работа не из легких. Водителям необходимо профессионально управлять грузовым автомобилем, следить за сохранностью груза, правильностью заполнения документов и техническим состоянием машины. А еще дальнобойщикам, работающим на межгороде, приходится проводить недели (а иногда и месяцы) вдали от дома.
Тяжелая и нужная работа сравнительно неплохо оплачивается – зарплаты дальнобойщиков в полтора-два раза превышают средние зарплаты по стране, а водители-международники и те, кто перевозит опасные и крупногабаритные грузы, получают еще больше. Поэтому о карьере дальнобойщика задумываются многие молодые люди (а в последнее время эта профессия медленно, но верно набирает популярность и среди девушек).
Хорошие новости для соискателей
При этом дальнобойщиков в России не хватает. Транспортные компании сталкиваются с трудностями при поиске дальнобойщиков и нередко нанимают соискателей без опыта управления автопоездом. После короткой обкатки на базе их отправляют на стажировку с бывалым коллегой, а через 2-4 недели новоиспеченный дальнобойщик начинает ездить самостоятельно.
Это, впрочем, не значит, что человек, ни разу не водивший машину, может просто пойти и устроиться дальнобойщиком. От соискателя потребуется опыт работы за рулём малотоннажного или среднетоннажного грузовика.
Какие права нужны, чтобы стать дальнобойщиком?
Для трудоустройства будущему дальнобойщику понадобятся водительские права категории СЕ. Получить их можно не раньше, чем спустя год после получения прав категории С.
Это время необходимо, чтобы водитель освоился со среднетоннажником, прежде чем перейти на большегруз. На практике найти работу на среднетоннажнике соискателю без стажа сложнее, чем на фуре. Например, автору YouTube-канала «Дальнобойный блог» Алексею найти её не удалось. В течение года после получения категории С он продолжал работать на малотоннажной газели (а для работы на ней хватает обычной категории В).
Интересно, что для получения прав категории С права категории В не нужны. В теории, не умеющий водить машину соискатель может получить права категории С и начать водить грузовик. На практике такое практически не встречается: поиск работы для человека, ни разу не сидевшего за рулем, превратится в непосильную задачу.
Поэтому чаще всего дальнобойщики делают всё по порядку: сперва открывают категорию В, затем С, в течение года работают на небольшом грузовике и только потом получают удостоверение категории СЕ.
Какой опыт требуется для трудоустройства дальнобойщиком?
Как мы уже говорили, некоторые крупные компании России, наиболее страдающие от дефицита водителей, готовы принять водителей без опыта управления автопоездом с полуприцепом. Но опыт управления грузовым автомобилем им всё же понадобится. Оптимальный вариант – опыт работы и на малотоннажном, и на среднетоннажном грузовике. В крайнем случае можно ограничиться чем-то одним, но лучше всё-таки пройти этот путь, не пропуская его этапы.
Перевозки бывают внутригородские и междугородние. Внутригородские чаще всего осуществляются на малотоннажных автомобилях. Здесь важно чувствовать габариты, уметь разворачиваться в узких местах, уверенно ездить на задней передаче. В междугородних перевозках эти навыки тоже полезны, но большую часть времени водитель едет по трассе – а к движению по ней тоже важно привыкнуть: научиться обгонять медлительную технику, правильно оценивать дорожную ситуацию, рассчитывать скорость и расстояния.
В идеале, будущему дальнобойщику нужно поработать на малотоннажнике в городе, а после получения категории С устроиться на среднетоннажник и получить опыт работы на межгороде.
В какую транспортную компанию пойти работать дальнобойщиком?
Следует понимать, что выбор у водителя, недавно открывшего категорию Е и не имеющего стажа будет ограниченным. К примеру, по данным рекрутингового портала HeadHunter, на апрель 2021 года в Москве и Московской области было размещено 20 актуальных вакансий для водителей без опыта. Вакансий для опытных водителей было размещено гораздо больше – около двухсот. В других регионах России наблюдается похожая картина.
В такой ситуации соискателю нужно быть особенно осторожным, чтобы не нарваться на недобросовестных работодателей. К сожалению, водителям нередко приходится с ними встречаться, поэтому важно изучить отзывы о работодателе, прежде чем устраиваться на работу. Указанное в вакансии объявление не всегда соответствует настоящему названию юридического лица. В таком случае не помешает покопаться в интернете, чтобы найти данные о компании.
Полезными могут оказаться тематические сообщества в социальных сетях, где водители делятся отзывами о транспортных компаниях – например, «Шоферские будни» или «Дальнобой» в ВК. Не стесняйтесь спрашивать совета у будущих коллег: возможно, они уже имели дело с тем или иным работодателем и могут рассказать о его плюсах и минусах.
Многие водители считают, что самый надежный вариант для новичка – трудоустройство в крупную транспортную компанию с большим автопарком. В действительности, у перевозчиков федерального уровня много плюсов: среди них официальное трудоустройство, низкие требования к водителям и сравнительно новые, комфортабельные автомобили, зачастую – иномарки. К минусам бывалые дальнобойщики относят отсутствие гибкости (вряд ли новичку разрешат выбирать регионы, в которых ему хотелось бы работать и самостоятельно составлять график) и недружелюбное отношение со стороны диспетчеров, которые постоянно подгоняют водителей.
Где искать отзывы на конкретные компании?
Помимо соцсетей, о которых мы уже говорили, узнать об условиях работы дальнобойщиков в транспортных компаниях можно на YouTube. Но здесь важно отделять зерна от плевел.
Сегодня многие крупные автопарки, столкнувшись с дефицитом водителей, активно рекламируют себя на этом видеохостинге. Они сотрудничают с известными блогерами, которые оформляются к ним в штат и рассказывают о своей работе. Об условиях такого сотрудничества зрители, конечно, ничего не знают. Поэтому к такой информации нужно относиться с определенной долей скепсиса.
Если водитель рассказывает об условиях работы и этапах оформления, о размере командировочных и возможных графиках – такая информация, скорее всего, будет соответствовать действительности. Но не стоит всерьёз относиться к личным впечатлениям, о которых рассказывает автор того или иного канала, ставший сотрудником ТК. Вполне возможно, что «особенному» сотруднику работодатель выдал самый новый грузовик и не ограничивает в суточных, а диспетчер подбирает самые простые загрузки.
Стоит отметить, что на YouTube бывают и «честные» блоги дальнобойщиков из реальных транспортных компаний – они обычно не афишируют свою принадлежность к тем или иным ТК, и чтобы найти их, придётся постараться.
Как вести себя на собеседовании
Итак, вы определились с транспортной компанией и вас пригласили на собеседование. Права категории Е уже лежат в кармане, и мало-мальский опыт управления грузовыми автомобилями у вас есть. Как не ударить в грязь лицом?
На работодателя нужно произвести хорошее впечатление, поэтому, даже если вам претит офисный дресс-код, перед собеседованием не помешает привести себя в порядок и одеться по возможности официально.
Работодатели ценят в водителях ответственность и порядочность. А еще дальнобойщику важно уметь находить общий язык с людьми. Рекомендательное письмо от бывшего работодателя может произвести хорошее впечатление на кадровика или начальника автоколонны.
«Частники и небольшие компании водителям уже не интересны» 16:25, 20 ноября 2020 Версия для печати
Предприниматель из Казани Константин потратил без малого три месяца на поиск водителя с открытой категорией СЕ и рассказал, почему частники и компании с небольшими автопарками не интересуют соискателей.
О дефиците водителей-дальнобойщиков перевозчик рассказал подписчикам своего Youtube-канала.
У автоперевозчиков много проблем: поломки, лизинги, кредиты, наше весёлое государство с новыми законами, налоговая и так далее. Но на сегодняшний день основным и самым существенным вопросом становится водительский состав. Если вы работаете на своей машине и думаете, что можно взять вторую, имейте ввиду: на категорию СЕ нанять водителя сложно, даже если предложить оклад чуть выше рынка.
Найти водителя категории С, если речь идёт о ГАЗонах или каких-то вменяемых иномарках на межгороде, тоже непросто. Но в сравнении с категорией СЕ в пять раз легче – потому что машины меньше, и страха у людей нет. В сегменте среднетоннажников велика текучка: люди приходят и уходят, они проще относятся к своей работе.
Один водитель работал у меня на категории С, при этом категория СЕ у него была открыта. Я спрашивал: почему ты не хочешь сесть на фуру? Он отвечал, что лучше останется на пятитоннике, будет «просто кататься». Лишь спустя некоторое время он созрел для перехода на СЕ.
Компании, в которых до 10-20 (а возможно и до 50) машин, в которых нет службы подбора персонала и службы безопасности сталкиваются вот с какой проблемой. Водитель звонит по объявлению и начинает планомерно узнавать интересующие его сведения. Не ты с ним разговариваешь, не ты рассказываешь об условиях, а он планомерно расспрашивает тебя!
В первую очередь водителей интересует не ставка за километр, а направления и машина, на которой придётся работать. Модель машины отсекает очень многих водителей. Когда они узнают, что работать придётся на КАМАЗ-5490, робко спрашивают: автомат или ручка?
У нас город-миллионник, но мне приходится рассматривать не только саму Казань, но и близлежащие регионы. За два месяца я переговорил с 30-35 водителями, это были полноценные беседы. И каждая из них строилась одинаково: сперва водитель узнавал всю информацию, которая его интересовала, и только затем давал мне возможность задать вопросы.
Были и курьезные случаи. С одним из соискателей всё обсудили и начали договариваться о встрече. Каждый день он переносил дату – сегодня не получится, завтра не смогу. В итоге так и не приехал, хотя рекомендации были хорошие.
Еще один водитель пришел из крупной компании, у него тоже были хорошие рекомендации, мы беседовали с механиком. Всё согласовали, устроили небольшой тест-драйв, поболтали за жизнь и оговорили условия оплаты – деньги за первый круг выдаются после завершения второго и так далее. Я говорю: сбрасывай документы на оформление. Через день звонок: у меня сложная ситуация, мне к 15 числу нужно оплатить кредит, я не понимаю, как будет платиться зарплата… но мы ведь всё обсудили!
— По трудовой оформляете?
— Конечно, всё согласно законодательству.
— А можно не по трудовой?
— Нет, у нас всё по ТК, акт приёмки-передачи… а в связи с чем вопрос?
— А я тут на банкротство документы подал…
— Спасибо, до свидания.
Водители могут меня ненавидеть, но ведь им доверяют сцепку с грузом – это огромные деньги! Однажды мы везли пятитонником из Петербурга в Москву груз на 50 миллионов рублей, а ставка была всего на 3 тысячи выше рынка – 19 тысяч с НДС. Нам сказали: это специальная электроника.
Водитель потом признался: как увидел в ТТН стоимость груза, выехал с загрузки и до выгрузки нигде не останавливался. Я потом даже по навигатору проверил: останавливался только на светофорах!
Испугался сам, а нас пугать не стал, признался позже, потому что ночь на дворе была.
Заказчик может сказать: груз ерунда, оборудование, но оборудование бывает разным. Станок может стоить 100 тысяч рублей, а может стоить миллион евро. И тут мне звонит человек и говорит, что подаёт на банкротство, но готов работать… извините, нет.
Последние два с половиной месяца я регулярно общаюсь с водителями, раз в 2-3 дня происходит один толковый разговор, после которого водитель, как правило, берёт тайм-аут. Мне кажется, что я чётко доношу информацию и рассказываю об условиях работы. У нас нет гонок, я всегда проговариваю, что в зимний период нужно проезжать не больше 600-650 километров, что машины обслуживаются в сервисе, а водитель делает только мелочевку вроде замены лампочек и подкачки колес. При разговоре всегда отмечаю, что доплачиваем за растентовки.
И всё равно мне непонятно, как заинтересовать водителей. Ставка – 5,5 рублей за километр и 800 рублей суточные. Однажды я психанул и повысил ставку до 6 рублей. Одно время был готов нанимать даже людей без опыта. Никакого эффекта, трындец!
Звонит соискатель: работает на самосвале, категория есть, сезон кончается и хочет попробовать работу на автопоезде. Я получил рекомендации, встретился с ним, пожали руки… и он пропал.
Звонит другой водитель, говорит – был свой бизнес, прогорел, права есть, хочу работать. Я говорю адрес офиса, прошу набрать за полчаса до приезда. Он тоже пропадает.
Рынок пришел к тому, что сейчас средняя зарплата дальнобойщиков с пробегом 15-16 тыс. километров в месяц приблизилась к 100 тысячам рублей.
Вы можете говорить, что таких зарплат нет, но если планомерно работать в нормальной организации и ездить чуть больше, чем позволяет РТО, соточка будет гарантирована. Понятно, что Volvo, Scania, Mercedes или MAN – более комфортные и менее проблемные машины. Но даже с учетом повышенной ставки КАМАЗ-5490 остаётся для водителей препятствием.
Водители категории СЕ – мужики прожжённые, думающие. Дорога не любит дебилов и идиотов. Встречаются, конечно, и среди них отмороженные люди, но в целом тут идёт профессиональный отбор, который оставляет разумных, адекватных профессионалов. И они не готовы просто так прыгнуть в омут с головой. Дорога не любит торопыг, не любит скорых решений – всё должно быть размеренно, продуманно. Наверное, и мышление у водителей такое.
В СЕ не приходят ради больших заработков. Наверное, на начальном этапе многие рассматривают дальнобой как романтику, но романтика быстро становится рутиной. Есть определенный процент людей, которые даже на сравнительно небольшой зарплате держатся у одного работодателя, потому что у него всё ровно и стабильно. Предпочитают синицу в руках. Но в большинстве случаев люди мониторят рынок, общаются на стоянках, узнают, где сколько платят.
Для меня как обухом по башке было узнать, насколько сложно в 2020 году найти водителя на не особо ушатанный КАМАЗ, который еще поработает. Если вы планируете расширяться или уходить на отдых, нанимая водителя, учтите этот фактор! Мы, частники, смотрим, что взять и понимаем, что больше КАМАЗа в лизинг взять не можем. Берём его и возникают проблемы с водительским составом. Ведь водители привыкли к определенному качеству жизни в машине.
Для владельцев КАМАЗ-5490 – машина, на которой хорошо ездить самому. А на рынке труда мы, частники, не интересны, потому что не можем предложить свежую иномарку и социальные гарантии.
Поставьте себя на место водителя. Сравните крупную федеральную компанию и меня, частника. Машина ломается где-нибудь на Урале. Что я могу сделать? Найти сервис и сказать – езжай туда, решай проблему. А у федерала водитель позвонит механику и скажет ему – решайте проблему сами. Если это «горячий» груз, приезжает другой тягач, машина перецепляется и водитель с чистыми руками садится в кабину. А в моём случае он поднимет кабину, ничего не поймет, начнет искать эвакуатор, отвезёт её в сервис, будет пытаться проконтролировать процесс ремонта… И эти нюансы я, уважаемые водители категории СЕ, понимаю.
Я постоянно пересекаюсь с водителями, потому что сам вожу грузы. Я понимаю, насколько высок у них уровень интеллекта, восприятия. Это очень размеренные, правильные, думающие люди, которые поняли, что дорога, как и жизнь, ошибок не прощает. Это комплимент, но вполне заслуженный, в основной массе водители-дальнобойщики именно такие. Что для них 2 машины, 10 или 20 машин? Им нужен объем, стабильность.
Чего греха таить: рынок пришел к тому, что водитель – это сотрудник, доставляющий груз из точки А в точку В, занимающийся растентовкой и следящий за документами. Не механик, не слесарь!
Он выполняет саму функцию доставки груза и ни грамма больше. А мы, частники, сидим и чего-то еще от водителей требуем…
Имейте в виду: планируете расширяться – думайте в первую очередь не о технике, не об обслуживании, не о кредитах и лизингах. В 2020 году главная проблема – водительский состав категории СЕ, важнейшая составляющая бизнеса, всё остальное приходящее. Водитель выполняет функцию, за которую он хочет получать достойные деньги и работать в достойных условиях.
А у меня всё нормально: с водителем я наконец определился, и на следующей неделе КАМАЗ уходит в рейс. Камень с души упал!